Diaľnicu do Košíc musel niekto zakliať

Od nápadu vybudovať diaľnicu pozdĺž republiky uplynulo už 75 rokov. Smelé plány zmarila vojna, ale aj nezáujem štátu. Keď sa napokon autostráda pod Tatrami začala stávať, zámer dotiahnuť ju až do Košíc narážal buď na nedostatok financií, alebo na ustavičné zmeny v realizačných postupoch. Súčasný útlm je už štvrtý či dokonca piaty v poradí.

Prvé úvahy postaviť diaľnicu v bývalom Československu vyvolal prudký rast motorizmu. Podľa Slovenského náučného slovníka vydaného v roku 1932 vzrástol počet motorových vozidiel za predchádzajúce desaťročie takmer 10-krát. Pravda, najviac ich jazdilo po cestách v českých a moravských krajoch - takmer 90 500. Na Slovensku vtedy evidovali len o čosi viac ako 9-tisíc automobilov, čiže sotva desatinu . Aj cesty tu však boli vtedy podstatne horšie.

Preto aj s prvými návrhmi na výstavbu "národnej autostrády" prišli českí inžinieri. Jeden vypracovala pražská skupina pod vedením profesora Stanislava Bechyně a predpokladala trasu v dĺžke asi 700 kilometrov. Komunikácia by viedla z Plzne cez Humpolec, Kroměříž, Zlín, Banskú Bystricu, Podbrezovú, Dobšinú do Košíc.

Nezávisle od tohto projektu podali v roku 1935 brnianski odborníci návrh na vybudovanie podobnej magistrály, ale s dvoma vetvami. Obe by sa začínali v Chebe, kým však severnejšia mala pokračovať cez Karlove Vary, Prahu, Hradec Králové, Olomouc, Zlín, Žilinu a Levoču do Košíc, južná vetva by sa odklonila z Chebu smerom na Plzeň.

Odtiaľ by pokračovala po osi Písek - Brno - Hodonín - Trnava - Nitra - Banská Bystrica - Spišská Nová Ves - Košice. Tam by sa napojila na severnú vetvu, aby potom spoločne viedli ďalej do Chustu na Podkarpatskú Rus, ktorá bola vtedy súčasťou ČSR. Magistrála by tak merala takmer 1 000 kilometrov.

Oba návrhy diaľnice ich autori pripravili pre I. celoštátnu národohospodársku konferenciu. A je akiste zaujímavé, že ignorovali Bratislavu. "Verejnosť prijala oba návrhy priaznivo, ale príslušné štátne úrady sa k ním stavali záporne, považovali ich zrejme za zbytočné," tvrdí Václav Lídl, český historik dopravy.

Baťa to chcel veľmi rýchlo

K myšlienke sa o dva roky vrátil priemyselník Jan Antonín Baťa. V knihe Budujeme štát pre 40 000 000 ľudí navrhol okrem iného Cestnú magistrálu od Chebu až do Veľkého Bočkova na Podkarpatskej Rusi. Podľa autorových slov mala táto cesta "vytvoriť z Československej republiky jednotný hospodársky celok".

Baťa predpokladal, že diaľnica skráti vzdialenosť z jedného na druhý koniec ČSR z 25 na 10 hodín a vďaka moderným metódam organizácie výstavby môže byť na svete do štyroch rokov!

Na stavbe plánoval zamestnať ľudí bez práce, zrejme podľa vzoru Nemecka, kde po nástupe Hitlera k moci sa rýchlym tempom rozvíjala práve diaľničná sieť. Súviselo to však aj s militarizačnými plánmi vzmáhajúcej sa nacistickej ríše.

Podľa rozpočtov, ktoré si nechal Baťa urobiť, mala celá 980-kilometrová cesta vyjsť na približne 2 miliardy vtedajších korún. Jeden kilometer sa mal postaviť za 2 milióny korún. Rátal aj s akýmsi mýtom - malo sa vyberať 20 halierov za jeden prejdený kilometer, čo by ročne umožnilo výnos takmer 60 miliónov korún.

V roku 1938 idea diaľnice napokon zaujala aj vládu, údajne sa pre ňu nadchol vtedajší premiér Milan Hodža. Konkrétne kroky sa začali realizovať až po Mníchovskej dohode a Viedenskej arbitráži, keď Československo prišlo o značnú časť svojho územia a jeho existenciu čoraz viac ohrozovalo Hitlerovo Nemecko.

Zachovala sa mapa takzvaného Úradného návrhu česko-slovenskej diaľnice z konca jesene 1938. Na východe republiky sa počnúc Popradom počítalo už s novým trasovaním - cez Prešov, Humenné, Svaľavu a Chust. Tým by sa obišli Košice, Užhorod a Mukačevo, ktoré medzitým pripadli Maďarsku.

Vláda "druhej republiky" prikladá projektu strategický obranný význam, a tak v novembri 1938 vzniká Veliteľstvo stavby diaľkových ciest na čele s brigádnym generálom ženijných vojsk Václavom Noskom. Zároveň sa začínajú práce na podrobných projektoch magistrály, ale už iba na trase Praha - Jihlava - Brno - Zlín - slovenské hranice. Karel Chmel prvýkrát použil pojem "dálnice", ktorý sa neskôr aj poslovenčil.

Vláda rozhodla o výstavbe magistrály 13. januára 1939 s tým, že sa dokončí za štyri roky. Rozbehli sa prípravné práce na úseku Praha - Jihlava - Brno - slovenské hranice. "Išlo o výrub lesa, vymeriavanie a podobne," spresňuje Lídl.

Podľa zistení ďalšieho českého historika Tomáša Jandu už v januári 1939 sa spustila veľká propagačná kampaň v prospech výstavby budúcej diaľnice. Vzniká Klub priateľov diaľnice, ktorý rozposiela motoristickým organizáciám 60-tisíc letákov s nápisom "Diaľnica - most republiky", aby ich vylepovali na predné skla vozidiel. Ale už nič nedokáže zastaviť rozpad ČSR.

Od 12. marca 1939 sa v pražskom Veľtržnom paláci koná výstava o stavbe diaľnice Na druhý deň opúšťa vlasť veľký propagátor diaľnic J. A. Baťa. A 14. marca vyhlasuje samostatnosť Slovensko. Vzápätí vzniká Protektorát Čechy a Morava.

Praha s Bratislavou sa vraj dohodli, že aj napriek zániku spoločného štátu výstavba diaľnice bude pokračovať na oboch stranách Moravy. "Z týchto predsavzatí však veľmi rýchlo zišlo a stavebné práce pokračovali iba na českej strane," dodáva Lídl.

Vojna preškrtla mnohé plány

Po vzniku protektorátu prišlo nariadenie, že česká diaľnica sa musí začleniť do nemeckej cestnej siete. Znamenalo to predovšetkým sprísnenie požiadaviek na jej parametre. Napríklad šírka sa zväčšila z pôvodných 21 na 22 a niekde až na 28 metrov. Navrhovaná rýchlosť sa zvýšila zo 120 na 160 kilometrov za hodinu.

V Čechách a na Morave sa rozprúdila výstavba na troch úsekoch diaľnice v úhrnnej dĺžke 188 kilometrov. Niekde sa skončili zemné práce, inde sa už začalo s pokládkou betónových vozoviek, rozostavali sa tri veľké mosty. Koncom roku 1941 prichádza však zákaz stavieb, čo súviselo s vojnou. Celá výroba cementu sa podriadila jej potrebe.

Rozvoj dopravnej infraštruktúry v Slovenskom štáte sa takisto riadil do veľkej miery nemeckými plánmi, ktoré súviseli s využitím tohto územia ako nástupiska vo vojne najprv s Poľskom a potom so Sovietskym zväzom.

Po vojne a obnovení Československa prišli iné starosti. "Na Slovensku bolo treba ponajprv rekonštruovať zničené železničné trate a cesty," pripomenul v rozhovore pre Pravdu dnes už nebohý profesor Tomáš Hollarek zo Žilinskej univerzity.

Front tu stál - najmä na strednom Slovensku - oveľa dlhšie ako v Čechách a zanechal po sebe nesmierne škody. Vojnová skaza vzala 1 160 cestných mostov a stovky kilometrov ciest. No nielen to. Prejavovalo sa aj historické zaostávanie slovenskej cestnej siete. Viac ako tretina ciest bola v tom čase ešte prašných. Komu by v takejto situácii bolo do výstavby diaľnic...?

V Čechách a na Morave však malo zmysel udržiavať 188 kilometrov ešte pred vojnou rozostavaných diaľničných úsekov. Prezident Edvard Beneš v jednom zo svojich dekrétov nariadil dokončenie pôvodne plánovanej autostrády aspoň po slovenskú hranicu. Neskôr však z toho zišlo a vláda rozhodla sprevádzkovať len úsek Praha - Humpolec a jeden kratší úsek na Morave.

Prevládol názor, že motoristický rozmach z 30. rokov sa už nezopakuje. "Po februári 1948 sa postupne utlmili aj práce na rozostavaných úsekoch diaľnice v Česku," konštatuje Lídl. "Boli odsúdené na chátranie."

Rozbeh striedal útlm a tak dokola

Výstavba diaľničnej siete v bývalom Československu sa obnovila až po tom, čo kontrolné sčítanie cestnej premávky ukázalo, že ďalšie odďaľovanie by bolo neúnosné. Plány tohto druhu musel odobriť zjazd KSČ, stalo sa tak v roku 1958. Trvalo však ďalších päť rokov, kým vznikla koncepcia magistrály v dĺžke 712 kilometrov. Mala viesť z Prahy cez Jihlavu, Brno, Trenčín, Žilinu - Prešov a Košice na západnú hranicu Sovietskeho zväzu.

Michal Prášil z Riaditeľstva diaľnic Českej republiky zozbieral archívne materiály, z ktorých vyplýva, že poklepanie základného kilometrovníka sa udialo 8. septembra 1967 na Spořilove (úsek Praha - Mirošovice).

Na slovenskej strane sa práce začali v apríli 1969. Išlo o úsek Bratislava - Malacky.

Výstavba však postupovala dosť pomaly. V rokoch 1966 až 1970 sa podarilo rozostavať 113 km na celom území ČSSR. Vo februári 1972 prijala federálna vláda uznesenie o zrýchlení výstavby a dokončení trasy z Prahy do Bratislavy do roku 1980.

V tom čase už fungovalo Riaditeľstvo diaľnice aj v Bratislave, staralo sa nielen o úseky na Slovensku, ale aj o úsek Břeclav - Kúty. V roku 1974 zamestnávalo 177 a v roku 1979 - 323 pracovníkov.

"Diaľnica sa stala ostro sledovanou stavbou, čo onedlho prinieslo výsledky," poznamenáva Prášil. V rokoch 1971 až 1975 sa podarilo rozostavať v Česku 200 a na Slovensku 107 kilometrov diaľnic.

V novembri 1980 uviedli do prevádzky diaľnicu D1 medzi Prahou a Bratislavou s 206 diaľničnými mostmi a 39 križovatkami. Magistrála skrátila vzdialenosť medzi dvoma metropolami na 317 kilometrov. Čoskoro uplynie 30 rokov odvtedy, čo medzi nimi začali premávať expresné autobusy.

Stojí za zmienku, že stavbári najrýchlejšie postavili takmer 30-kilometrový úsek Bratislava - Malacky, len za 58 mesiacov. V roku 1975 bol už spojazdnený.

Plány dotiahnuť diaľnicu do Košíc v roku 1990 sa však nepodarilo uskutočniť. Roky 1981 až 1993 znamenali totiž ďalší útlm vo výstavbe diaľnic. Na Slovensku sa v tom období postavili iba úseky zo Senca do Hlohovca a ďalej do Hornej Stredy a z Liptovského Jána cez Liptovský Hrádok do Hýb a z Prešova cez Ličartovce do Budimíru.

Ďalšie obnovenie prišlo v roku 1994. Do konca Mečiarovej vlády v roku 1998 sa postavilo 32 kilometrov diaľnic v plnom profile a 39 kilometrov v polovičnom. Aj tie druhé sa otvárali s veľkou pompou...

Najnovší vývoj pozná každý. Štyri roky útlmu a štyri roky rozbehu. Vládne sľuby dokončiť diaľnicu do Košíc v roku 2010, potom v roku 2014. Tá cesta je však asi zakliata, lebo je tu ďalší útlm.