Dopady mýta na ceny sú prehnané

V dnešných Argumentoch diskutuje Ivan Štulajter s generálnym riaditeľom Výskumného ústavu dopravného Ľubomírom Palčákom aj tom, ako ovplyvňuje zavedenie mýta ceny v obchodoch.

Štulajter: Sú dopady mýta na rast cenovej hladiny také významné ako o nich hovoria samotní dopravcovia? O tom dnešná téma. Vitajte v štúdiu televízie SME pán Palčák, dobrý deň.

Palčák: Dobrý deň prajem.

Prekvapila vás reakcia autodopravcov alebo nie? Čakali ste takýto odpor?

Keď chcem byť úprimný, tak musím povedať, že prekvapila ma takáto reakcia. My sme očakávali aj ja vo svojich vyjadreniach som hovoril, že pri spúšťaní a zavádzaní tohto systému a pri registrácii môžu tu nastať určite problémy vyplývajúce jednak z toho, že je to niečo nové, vyplývajúce z toho, že tá ľudská vlastnosť vždy hovorí, že si niečo nechám na poslednú chvíľu. A aj očakával som ako organizačne to bude všetko zvládnuté.

Očakávali ste, že to bude lepšie organizačne zvládnuté?

Osobne som očakával, že na tých hraniciach to bude trošku lepšie organizačne zvládnuté. Takže na jednej strane som úprimne očakával, že vzniknú tu určité problémy v úvodzovkách, ale neočakával som, že by sa to mohlo udiať až takou formou akou sa to udialo.

Dopravcovia, tí hlavne tí protestujúci sa bránia tým, že vlastne až na poslednú chvíľu sa niekedy v novembri dozvedali tie kľúčové veci z ich pohľadu a keď si to celé prepočítali, tak zistili, aspoň niektorí to tvrdia, tam bude smerovať moja otázka, že im tie náklady stúpnu päť, šesťnásobne, čo je teda dosť. Sú to len podľa vášho názoru výnimočné hlasy alebo naozaj to mýto tak predražuje hlavne tú vnútroštátnu dopravu?

Viete čo, ja práve, my sa problematike mýta ako takého, ako naša firma touto problematikou zaoberáme dosť dlho, dá sa povedať od roku 2004 kedy vznikli.

A robili ste, pardon, robili ste pre ministerstvo alebo Národnú diaľničnú?

Touto problematikou sme sa zaoberali, bol vypísaný jeden medzinárodný projekt, ten projekt sa volal Conect, ktorý financovala Európska komisia. Ten projekt bol zameraný na zavádzanie inteligentných dopravných systémov. A mýto ako také je vlastne určitou jeho súčasťou hej, je to určitá forma inteligentných dopravných systémov, slúžiaca na niečo. No a my už sme vlastne vtedy keď na Slovensku sa ešte len vedelo, že nejaký taký systém tu v budúcnosti budeme chcieť zavádzať, my sme sa v rámci toho projektu mýtom zaoberali z pohľadu legislatívy, ekonomiky, technických záležitostí. Aj keď musím otvorene povedať, že naša firma je skôr zameraná práve na tú ekonomiku, legislatívu. Nie sme nejakí experti na IT technológie, teda ako tej téme by som sa.

Čiže by ste mohli odpovedať na tú otázku či je to predraženie také výrazné.

Áno, čiže, ja k tým, ja k tým všetkým témam, ktoré dneska zaznievali pri tých debatách, dosť pragmaticky pristupuje, sa snažíme pristupovať a hľadáme oporu vo svojich štúdiách a svojich projektoch, ktoré sme v predchádzajúcom čase robili. Na vašu otázku, my sme si robili napríklad, my sme sa venovali dopadovým štúdiám. Robili sme dopady na autobusovú dopravu, tam kde je ten najväčší dopad na verejnosť ako takú. Čiže ako som spomínal, verejnú, diaľkovú, prímestské autobusové dopravy, robili sme určité dopadové štúdie na ceny a samozrejme robili sme aj dopadové štúdie na podnikanie v doprave, čiže na samotných dopravcov.

Čiže?

Z tých našich analýz vychádzam samozrejme. Museli sme brať určité štatistické čísla a určitých priemerných dopravcov na Slovensku, ktorí tu podnikajú. My keď sme vychádzali z kalkulačného vzorca, ktorý bol na jeden kilometer nákladov dopravcu, ktorý sa hýbal v tom čase a dneska v tom nie je veľký rozdiel, okolo 30 korún. Prepáčte, že hovorím ešte v korunách, ale tie štúdie boli robené ešte keď sme mali koruny na Slovensku. A priemerný náklad na jeden kilometer z pohľadu známok a diaľničných nálepiek bol okolo 0,88 halierov, čo tvorilo zhruba 2,67% z celého kalkulačného vzorca na jeden kilometer.

A mýto to posunulo kam?

Keď si zoberieme, že dopravca u toho, u ktorého sa to najviac dotkne, čiže 100% svojich výkonov, bude robiť po spoplatnenej sieti. Teda sú samozrejme potom je to odstupňované koľko percent vlastne robia. Tak tá sadba na ten jeden kilometer, pardon podľa známych sadzieb, môže byť okolo päť, šesť korún. Samozrejme záleží od veľkosti automobilu, od hmotnosti, od koľko má náprav. Čiže si zoberieme, že to čo dneska zaznieva, že päťkrát, šesťkrát môže stúpnuť, je to len tá položka, ktorá je položka na, ktorá je položka vlastne na diaľničné nálepky a dneska je to na mýto ako také. Čiže poplatok za použitie cestnej infraštruktúry. A z toho keď to prenesiem do celkových nákladov naše analýzy ukazovali, že v pomere koľko prechádza po spoplatnenej infraštruktúry by tie celkové náklady na dopravcov ako podnikateľov mohli byť v rozmedzí päť až dvadsať percent.

A z toho vyplýva to, že to predraženie je tak veľké, že by ho tí dopravcovia nemohli utlmiť vo vlastných nákladoch, utlmiť ho vo väčšej efektívnosti svojho podnikania a je to bezprostredný dopad na ceny hej, lebo to je myslím si, že dopravcovia ak teda získali nejaké sympatie, získali ich naozaj tým, že sa postavili do tej pozície, že bojujeme proti tomu, aby nešli na Slovensku hore ceny v dôsledku mýta, hlavne išlo o základné potraviny.

Viete to, ja si vážim dopravcov. Sú to podnikatelia, ktorí podnikajú, majú tvrdý chlebík. Mám aj medzi svojimi známymi ľudí, ktorí sa venujú tejto podnikateľskej činnosti. A viem, že práve v tejto dobe, čo je asi aj jeden z problémov, lebo my keby sme to mýto zavádzali pred dvoma, troma rokmi, tak si myslím, že tie dopady, aj tie ohlasy, aj tie nejaké protesty by neboli až takéhoto charakteru, lebo by ste sa správne opýtal, akú má možnosť dopravca. Práve v čase tejto krízy, ktorá tu momentálne je a v porovnaní, že slovenský dopravca, teda slovenský podnikateľ aj v minulosti veľmi ťažko konkuroval zahraničným dopravcom alebo mal s tým problém. Tak samozrejme tu veľa možností z pohľadu dopravcu ako takého nie je. Čiže to sa zakladá na pravde čo tvrdia ich zástupcovia, že on tento náklad, nový náklad, ktorý vznikne v súvislosti s mýtom, musí preniesť do svojej ceny. Samozrejme individuálne možno u tých veľkých dopravcov sú nejaké možnosti či z pohľadu poviem to tak jednoducho, ak by z pohľadu odpisovania. Čiže buď by to bolo na úkor obnovy vozidlového parku, na úkor mzdových prostriedkov je veľmi ťažké, lebo mzdové prostriedky z hľadiska slovenských dopravcov už dneska nekonkurujú tým zahraničným vodičom keby sme to tak zobrali. Čiže tam určite veľký priestor není. Čiže mohlo to by byť na úkor určitých iných nákladových položiek, ktoré v tom kalkulačnom vzorca sú.

Ale už ten priestor vďaka krízy je minimálny.

Vďaka tej kríze si myslím, že ten priestor je minimálny.

Dobre. A to vaše, tie vaše predikcie, očakávania, odhady boli aké? Aký malo to mať vplyv na cenovú hladinu?

Práveže naše štúdie, ktoré samozrejme boli robené v minulom období, práve vychádzali jednak z dopadov na podnikateľov dopravcov ako takých, vychádzali z určitých štatistík, že cena dopravy v cene tovaru je okolo priemerne štatisticky päť až desať percent. Samozrejme u nejakých hromadných tovaroch je to niečo menej. U nejakých kusových zásielok je to zase viac. Ale priemer je to päť až desať percent. A my sme si vlastne v rámci našej metodiky, robili sme to aj v spolupráci so žilinskou univerzitou, vybrali rôzne komodity zo základného spotrebného koša. Potom aj určité veci, ktoré sa v menších množstvách prepravujú. A nám vychádzali tie dopady na cenovú hladinu minimálne alebo.

To jest?

Vychádzali nám u tých komodít ako je cukor, soľ, pečivo, vychádzalo to 0,02% až 0,1%. A u tých komodít ako napríklad drevo, nábytok, vychádzalo to okolo 0,5%. Samozrejme keď ideme smerom k menším, vychádza to z toho, že vlastne tie ťažkotonážne kamióny keď prevážajú niekoľko ton alebo niekoľko ton týchto komodít, tak tie dopady na tú cenu sú nižšie. Ćo keď som aj napríklad porovnával si analýzy súčasných niektorých analytikov. Teraz v sobotu jednom denníku boli určité analýzy, ktoré hovorili o dopadoch od 0,2 až po 0,5%. Robili to iní ekonómovia. Ja práve.

Je to potom prehnané zo strany dopravcov, ktorí tvrdia, že tie nárasty sú vyššie, hovorili 2-2,5%.

Viete čo takto. Musíme sa rozprávať, či sa bavíme o konkrétnych komoditách alebo sa bavíme o nejakých priemeroch.

No keby sme sa bavili o konkrétnych komoditách, zrejme asi v niektorých prípadoch áno. Bavme sa o priemere.

Áno, myslím si, že priemerne môj názor je taký, že tieto čísla sú použijem slová ako aj vy ste používali, prehnané, ale nemyslím, že úmyselne prehnané, ale sú prehnané, lebo doteraz.

Vychádzajú len by som povedal z toho veľmi takého obmedzeného výhľadu, ktorý má jednotlivý dopravca nevnímajúc celý ten celok zrejme, že?

Lebo je pravda, že ak mi rastie nejaká vstupná nákladová položka, tak musí mi rásť aj nejaká konečná nákladová položka. Ale napríklad my keď sme v rámci toho projektu sa zúčastnili aj rôznych konferencií v Nemecku, v Rakúsku, kde takýto systém niekoľko rokov pred nami zavádzali, teraz nemyslím technologický, ale systém ako elektronický systém výberu mýta, upozorňovali na stav a tu si myslím, že sa trošku podcenilo ako mediálne z pohľadu tých kompetentných inštitúcií ako verejných inštitúcií myslím si, že viacej bolo potrebne mediálne odkomunikovávať tieto záležitosti, lebo aj tam nás upozorňovali, že v úvodzovkách niektorí obchodníci, teraz hovorím o obchodných reťazcoch, sa snažili zneužiť zavedenie systému s nárastom cien. My keď si zoberieme tie čo sme sa tu bavili 0,2-0,5% alebo ešte menej alebo viacej, podľa môjho názoru sú to aj cenové rozdiely, ktoré dnes bežne sú medzi jednotlivých obchodnými reťazcami. Čiže si myslím, že takýto cenový nárast trh vie nejakým spôsobom vyregulovať. Ja čo si ale čo si myslím, to čo som aj spomínal, že naozaj a náš prístup je aj taký keď sa bavíme o tých sadbách, či sadzby sú vysoké, či by nemohli byť nižšie, či je rozsah spoplatnených.

K tomu hneď prídeme. Takže poďme rýchlo.

Ja som len chcel povedať to, že naša filozofia je skôr taká, že na jednej strane nás nemusí zaujímať aký dopad týchto záležitostí so zavedením mýta ekonomicky bude mať na zahraničných dopravcov, na tranzitnú dopravu. Proste ak sa im to oplatí, budú jazdiť cez našu republiku, ak sa im to neoplatí, nebudú jazdiť. To si myslím, s tým by sme si ťažkú hlavu nemali robiť. A ja len tak trochu poviem, ak niekto hovorí alebo straší tým, že nás budú obchádzať, ja zase vravím z pohľadu dopravného, je to prvý pozitívny moment ak nás ťažká nákladná doprava bude obchádzať, ale samozrejme.

Ale potom tá výnosnosť toho mýta bude a nastanú iné problémy.

Výnosnosť, ale ja osobne môj názor je taký, že nedôjde k masívnemu obchádzaniu Slovenskej republiky, lebo tie sadzby sú na tých horných úrovniach, ale nie sú zas nejak výnimočné vyššie ako v ostatných krajinách.

Dopravcovia namietajú ale to, že síce povedzme, že tie sadzby sú porovnateľné, ale v ostatných krajinách je sú spoplatnené diaľnice. Ale u nás sme a to je ten kľúčový problém, na ktorý, o ktorom sa asi bude viesť aj trvá politická diskusia, že či by teda mali byť spoplatnené cesty prvej triedy alebo čo je druhá možnosť, že by tá zľava rozdiel tej sadzbe medzi diaľnicou a cestou prvej triedy bol výrazný, že by napríklad dopravcovia získali takú zľavu 50%-tnú akú získali tie prímestské autobusy. Je to podľa vás cesta? Je to možné?

Samozrejme, všetko je možné a to som chcel povedať, že naša filozofia, keď sme robili tie dopadové štúdie bola taká, že nás na Slovensku a teda aj naše kompetentné orgány musí zaujímať slovenský dopravca, slovenský podnikateľ na Slovensku. A my sme skôr takou filozofiou pristupovali k tým rôznym návrhom, že teda samozrejme musia byť z pohľadu stavu infraštruktúry, musia byť spoplatnené aj cesty prvej triedy. Je teda otázka rozsah aký. Ale na druhej strane my sme povedali áno, platí, nechať tú filozofiu EÚ kto ničí ten platí, ale každý rovnako, ale pre slovenských dopravcov, podnikateľov v Slovenskej republike hľadať určité formy kompenzácií, aby ten dopad na ich ako podnikateľov bol minimálne miernejší, nebol v tej plnej miere.

Asi z pohľadu EÚ nemôžeme mať rozdielne sadzby pre zahraničných dopravcov, pre domácich.

Takto. My sme sa podieľali aj na výpočte týchto sadzieb, lebo práve Slovensko keď zavádzalo alebo keď sa rozhodlo legislatívne riešilo celú, celý tento proces. A dostalo sa na program možno aj sadzby. My sme vlastne vtedy rozanalyzovali v tom čase čerstvú smernicu EÚ, ktorá hovorila o výpočte sadzieb, lebo menila sa tam trošku metodika. Menilo sa to aj v tom, že spoplatnené mohli byť nielen diaľnice a rýchlostné komunikácie, ale aj cesty nižšej kategórie, ktoré nahrádzajú alebo konkurujú európskym koridorom alebo nadradenej infraštruktúre. Čiže.

A sú tie vaše sadzby dnes keď sa pozrieme na ten parameter alebo na ten rozdiel medzi sadzbou na diaľnicu a cestu, rýchlostnú cestu a cestu prvej triedy. Nie je to malý rozdiel? Nemala byť tá zľava, nemala by byť vzhľadom k tej kvalite infraštruktúry a k tým nákladom, ktoré s tým majú domáci dopravcovia nižšie?

Ja ešte chcem len dokončiť.

Ale čas nám ide.

Jasne, tá metodika hovorila, že sa zobrali náklady na výstavbu infraštruktúry, náklady na prevádzku, údržbu. Predpokladané náklady na výstavbu systému a to sa stiahlo k intenzitám, ktoré sú na spoplatnených úsekoch, za predpokladu že budú.

Jasné.

Tie sadzby vyšli oveľa väčšie ako sú dnes. Vyplývali z drahej infraštruktúry, a relatívne menších intenzít ako je napríklad v západných krajinách, ktoré dosahujú na spoplatnenie infraštruktúre. Politicky boli potom tieto sadzby znížené v priemere o 30%. Dali ste mi.

Čiže už tieto, ktorú sú znížené.

Už tie, ktoré sú znížené, čiže lebo EÚ hovorí o maximálnych sadzbách, ktoré sa touto metodikou dajú vyrátať. Na tú otázku odpoviem, že samozrejme dá sa tu baviť o tom, že či sadzby na cestách prvej triedy by boli nižšie, ale na to o koľko by bolo potrebné urobiť nejakú solídnu ekonomickú analýzu. Ale skôr si myslím, budúcnosť je v tom, čo momentálne ide zaviesť Česká republika. To sú variabilné sadzby. Ja osobne si myslím, že v tom je väčšia budúcnosť a predpokladám, že náš systém to umožní takisto urobiť, aby sa sadzby napríklad, aby sme regulovali týmito sadzbami regulovali dopravu. Čiže tam kde tú dopravu chceme mať, tam tie sadzby znížime a po časových úsekoch. Česi idú napríklad v piatok v poobedných hodinách zvýšiť sadzby na diaľniciach pre kamióny, aby vytlačili alebo znížili hustotu a práve v úsekoch kedy by to, alebo v časových obdobiach kedy by tú dopravu si mohli mať aj väčšiu ako majú, tak tie sadzby zase tam znížia. Čiže lebo mýto ako také je aj významný regulačný nástroj dopravy nielen ekonomický ako na prínos výnosov.

Keď sú tie sadzby alebo keby tie sadzby boli ponechané také aké sú a nepodarilo by sa dopravcom prehlbovať nejaké významné zľavy, je ten systém financovateľný? Že vráti sa to po tých, ten tender bol za nejakých 850 miliónov eur, čiže nejakých 26 miliárd korún. Vráti sa to?

Naše analýzy ukazujú, že áno.

Bohate?

Slovo bohate. Vo všetkých okolitých krajinách a vlastne pre tieto systémy z pohľadu ekonomického platí, majú tú vlastnosť, že sú ekonomicky veľmi rýchlo návratné. Musíme sa na to ale pozrieť z dlhšieho časového obdobia. Naše analýzy keď sme robili odhad príjmov za trinásť rokov prevádzky tohto systému, hovorili o tom, že tento systém z nákladných vozidiel elektronický systém by mohol vyniesť okolo 120 miliárd slovenských korún. Hovorím ešte v korunách, lebo sa to robilo. A tie náklady na systém ako taký, na výstavbu a prevádzku ako ste spomínal, boli, sú teda 26 miliárd slovenských korún. Čiže z obdobia trinástich rokov by sa ten systém mal bohate vrátiť. Ten predpokladané výnosy vychádzali z určitého nárastu intenzít, ktoré sa predpokladajú v rámci aj oficiálnych metodík za tých trinásť rokov. Vychádzajú z určitého nárastu spoplatnenej infraštruktúry tým, že sa budú dokončovať určité diaľnice, vo väčšej miere aj rýchlostné komunikácie. A samozrejme ten nárast intenzít dneska sa bavíme, že tu máme krízu, čiže on môže mať možno môže mať iný vývoj ako sa predpokladal dva, tri roky dozadu.

Robili ste aj nejaký konzervatívny odhad, keby povedzme tá intenzita bola konštanta, ja neviem z nejakého roku ste vychádzali. Vždy ste počítali s nejakým nárastom.

Nerobili. My sme práve, my sme počítali s nejakým rastom týchto intenzít. Aj keď som sa ja zúčastnil na určitých ekonomických fórach, teraz debát o dopadoch krízy, lebo doprava je významný prvok z pohľadu HDP a samozrejme ako preprava s tým súvisí aj prepravná náročnosť HDP nárast. Makroekonómovia, ako ja sa medzi nich nepočítam, odhadujú, že ak je tu určitý dopad teraz na segment dopravy a teda nákladnej dopravy hlavne, tak po odoznení tej krízy, ale nevedeli sa zhodnúť kedy tá kríza odoznie, by práve tento segment mal zase veľmi rýchlosť rásť. Mal by mať ako jeden z tých vyšší rastov ako iné segmenty. Čiže to čo sa stratí sa očakáva, že zase v nejakej ďalej etape časovej sa to mohlo dohnať. Ale samozrejme až taký makroekonóm sa necítim, aby som vedel povedať, či tu nie sú ďalšia riziká, ktoré by tu mohli zaznieť.

Takže povedali sme si, že tie vaše odhady boli teda nižšie ako sú tie odhady ako dopravcov, pohybovali sa niekde od nula ku 0,5% na cenovú hladinu v priemere. Sadzby, ktoré máme dnes nastavené sú vlastne už sadzby, ktoré boli znížené oproti tým ako sa vypočítali. Čiže. A tretia vec, ktorá ma zaujíma a napriek tomu, teda že ste ekonóm a nie ste technik, vás neprekvapili tie problémy, ktoré vznikli technického rázu? Že mali, že tam je príliš veľký rozptyl toho zameriavania, že bol zameraný kamión keď sa pohyboval na nejakom dvore v nejakej firme pri nakladaní a všelijaké takéto problémy technického rázu. Nie je to podľa vás by som povedal nemilé prekvapenie, že tu za také peniaze ukázal nedostatky.

Viete, tu naozaj sa necítim až veľmi kompetentný ako v týchto otázkach nejak kompetentné odpovede dávať, ale skúsim z toho titulu, že sme sa venovali aj tej technickej otázke. Ja si myslím, že toto sú veci, ktoré ma prekvapili z toho titulu, že som neočakával niektoré tie problémy, ktoré vyskytli. Ale keď som ja sa teraz snažil dopátrať či je to chyba, či je to nejaký problém alebo je to bežný, tak sú to podľa mňa technicky alebo dostávam odpoveď aj a teraz nemyslím len tých priamo zainteresovaných v tomto systéme, ktorý teda prevádzkovateľ alebo toho kto je partner prevádzkovateľom. Ale od iných odborníkov, že sú to veci, ktoré sú odstrániteľné a samozrejme tá miera čo už mohlo byť pri spustení odstrániteľné a prečo sa niečo odstraňuje za pochodu to neviem.

Dobre. Opýtam sa krátko a vyžadujem krátku odpoveď. Nechcel SkyToll ušetriť tým, že povedzme, že tie merania, ktoré idú cez družicu, sú nie také presné, pretože presnejšie merania by boli drahšie?

K tomu aj mňa niektoré veci zvádzali k tejto myšlienky, ktorú vy ste povedal. Ale ja keď som si, my keď sme sa spolu rozprávali ako na túto tému už aj v minulosti, ja som si snažil sa urobiť takú analýzu a vyšli mi tu niektoré veci. Tender ako taký ak mal byť nezávislý, bol postavený práve na úsekoch. Tým, že mal byť otvorený všetkým technológiám. Čiže už samotné tender a podmienky tendra bol postavený tak, že boli zadefinované úseky a z technického pohľadu ja to momentálne chápem tak, že je možné vlastne keď sa docieli to rozdelenie tých úsekov. Vznikol tu asi problém, že údaje, ktoré máme v cestnej databanke nám nesúhlasia s realitou. Myslím si, že keď tento problém sa vyrieši, tak že dostaneme sa k tej, budeme sa blížiť k tej vysokej miere spravodlivosti o čo dopravcom ide a v tom ich úplne chápem.

Dobre. Ďakujem vám za návštevu nášho štúdia. Majte sa, dovidenia.

Aj ja ďakujem.