Figeľ chce skôr ako pri Žiline stavať východné úseky D1

Najbližšie k výstavbe sú úseky D1 na východe. Niektoré sú už zahrnuté aj v eurofondových plánoch.

Bratislava - Ministerstvo dopravy navrhuje, aby sa z peňazí, ktoré už má z eurofondov isté, stavali prednostne úseky diaľnice medzi Martinom a Prešovom.

Druhá možnosť je vrhnúť peniaze najmä na tunel Višňové, ktorý by však vyčerpal všetky prisľúbené eurofondy.

„Peniaze z kohézneho fondu by mali vystačiť na štyri z pôvodných piatich úsekov prvého balíka PPP. Urobíme všetko preto, aby sa úseky dokončili v rokoch 2014 až 2015," povedal hovorca ministerstva dopravy Martin Krajčovič.

Súvislá diaľnica medzi Bratislavou a Košicami sa však celkom isto posúva. Na to, aby vláda dostala od Bruselu povolenie premiestniť viac peňazí z eurofondov na diaľnice, najprv musí dokázať, že vie minúť aspoň už nachystaných 700 miliónov eur.

Táto suma by mohla stačiť na výstavbu zhruba 60 kilometrov diaľnice medzi Prešovom a Martinom. Peniaze na necelých 30 kilometrov prešovskej D1 zostali v euronfodoch vyčlenené ešte za bývalej vlády.

„Pri súčasnej cene by sme mohli zvládnuť 4 úseky," povedal premiérkin poradca pre dopravu Ondrej Matej (SDKÚ). Hovoril o tom, koľko z takzvaného prvého balíka PPP, ktorý prichystala bývalá vláda, by sa dalo postaviť aj bez preskupovania pomoci eurofondov.

Bývalá vláda naplánovala medzi Martinom a Prešovom 5 úsekov. Otázny by tak zostal iba úsek medzi Turanmi a Hubovou.

Tunel má vraj prednosť

Druhá možnosť je zamerať sa na žilinskú diaľnicu, najmä na tunelový úsek medzi Martinom a Žilinou. Vláda plánovala, že prestavia cez eurofondy aspoň zhruba desaťkilometrový tunel Višňové.

Peniaze na D1

• Na diaľnice je v eurofondoch 700 miliónov eur.
• Ďalších 250 miliónov eur sa na ne malo vyčleniť napríklad z eurofondov na železnice. Projekty cestovania v rôznych prostriedkoch na jeden lístok by sa tak mohli oneskoriť.
• Takmer 400 miliónov eur chcela vláda preskupiť z programov na podporu vzdelanie či výskumu.

„Najväčší efekt vznikne, ak budeme mať súvislú sieť, až vtedy sa prejaví konečný efekt. Tento úsek je z pohľadu náročnosti a času výstavby najkomplikovanejší," povedal Ľubomír Palčák, riaditeľ Výskumného ústavu dopravného v Žiline.

Prakticky to znamená, že tunel sa stavia najdlhšie, a tak sa má začať stavať prvý. Okrem toho, to, čo sa vyťaží pri razení tunela, sa môže použiť pri výstavbe ďalšieho úseku. Môže to ušetriť vyše 30 miliónov eur.

Obísť Žilinu zhora

Konzultant Svetovej banky Juraj Mesík to vidí úplne inak. Tvrdí, že na tunel Višňové treba zabudnúť, Žilinu by mala cesta obchádzať zhora. Už by nebolo potrebných toľko kilometrov tunelov, a teda ani času na stavbu.

To by mohlo kompenzovať čas potrebný na prípravu novej trasy. Celkovú úsporu v eurách vyčíslil na 700 miliónov eur, čiže toľko, koľko máme práve k dispozícii z eurofondov.

Ak však chceme presvedčiť Brusel, že vieme čerpať prostriedky a dostať sa tak k ďalším, musíme stavať to, čo je najviac pripravené, hovorí Matej.

To nemusia byť len najpripravenejšie úseky D1, ktoré sú na východe. „Čerpanie sa deklaruje reálnym uskutočnením projektov," povedal odborník na eurofondy Ján Rudolf. To znamená, že by to mohli byť aj iné cesty, s ktorými sa už v operačnom programe Doprava počíta.

Vysvetlil, že Európskej komisii prekáža aj to, že plán vlády na preskupenie eurofondov prišiel bez analýz a diskusií. „Len sme sa tak rozhodli, že realokujeme," povedal.

Aspoň niečo

Presvedčiť Európsku komisiu, že môžeme čerpať to, čo máme schválené, podľa Rudolfa znamená minimálne dokázať jej, že máme pri projektoch hotové verejné obstarávanie, že sú vyhodnotené dosahy na životné prostredie a štúdie uskutočniteľnosti.

Minister dopravy chce vyriešiť nedôveru Bruselu v letných mesiacoch. Potom by sa mohlo prerozdeliť ďalších 250 miliónov, ktoré mali byť podľa Mateja použité napríklad na D3 a niektoré projekty rýchlostných ciest.

Samotný tunel mal byť financovaný zo 400 miliónov eur, ktoré mali prísť z peňazí na vzdelávanie, výskum či informatizáciu spoločnosti. Tento presun však Európska komisia takmer určite neumožní.

Figeľa môžu zdržať príroda a tendre

Súčasné vedenie ministerstva dopravy pokračuje v presviedčaní Bruselu, že cez Malú a Veľkú Fatru netreba raziť tunel. Ten by bol možno lacnejší, ale spôsobil by dvojročné meškanie.

Súvislý ťah diaľnice aspoň za Ružomberok môže nabúrať problémový úsek Turany – Hubová.

Európskej komisii sa totiž stále nepozdáva zásah betónu do Malej či Veľkej Fatry.

„Ich posledné stanovisko, z konca leta bolo, že ich stále nepresvedčili," povedal o postojoch euroúradníkov vedecký pracovník z Botanickej záhrady Univerzity Komenského v Blatnici Ján Topercer.

Ministersto pod vedením Jána Figeľa (KDH) však podľa jeho slov o probléme poriadne nekomunikuje a vyzerá to tak, že sa chystá pokračovať podľa plánu bývalej vlády, ktorý sa nepozdáva Bruselu.

Druhý variant je spojiť Turany a Hubovú tunelom Korbeľka. Najnovšie štúdie hovoria, že takýto spôsob je dokonca aj oveľa lacnejší než povrchový variant.

Plán rozpracovaný touto vládou má podľa štúdie stáť takmer 750 miliónov eur. Ekologickejší tunelový variant by vyšiel zhruba o 150 miliónov eur lacnejšie.

Okrem úspory financií zrejme štát prichádza aj o čas. Je veľmi pravdepodobné, že bude musieť prejsť na inú trasu. Podľa ochranárov je totiž len málo pravdepodobné, že by vláda presvedčila komisiu o ekologických výhodách diaľnice naprieč prírodou.

Keby sa však vláda rozhodla meniť teraz trasu, prišla by o 2 až 2,5 roka času, oponuje Ľubomír Palčák, riaditeľ Výskumného ústavu dopravného v Žiline.

V prípade, že by s našou diaľnicou nebola Európska komisia spokojná, hrozilo by, že proti nám začne oficiálne konanie.

S ďalšími zdržaniami môže Figeľ počítať aj pre naťahujúce sa tendre.

Bez únie zostáva rozpočet a PPP

Ak nebudú peniaze z eurofondov, treba stavať pomalšie, tvrdí analytik. Ministerstvo hovorí o úveroch.

Ak vláda nepresvedčí Brusel, že dokáže čerpať eurofondy, tak buď diaľničné plány stopne, alebo na ne získa zdroje inde. Možnosťou je napríklad požičať si, presne to spomína ako plán B aj minister dopravy Ján Figeľ (KDH).

Chýbajúcich 700 miliónov by však odborníci zháňali inde. „Pomôcť by mohli aj menšie a hlavne transparentnejšie PPP projekty, ktoré budú mať čo najväčšiu šancu sa splatiť z budúcich poplatkov za užívanie ciest," tvrdí analytik INEKO Peter Goliaš.

Museli by byť však presne určené podmienky, za akých by sa splátky súkromníkovi rátali do verejného dlhu.

„Ďalšie možnosti, ako napríklad presun výdavkov z iných kapitol alebo financovanie na nový dlh sú vzhľadom na stav verejných financií obmedzené," dodal Goliaš. V každom prípade odporúča radšej zreálniť tempo výstavby, ak nebudú eurofondy.

Ktoré úseky diaľnic by sa mala vláda snažiť postaviť v prvom rade, aj keby mala výrazne obmedzené zdroje?

Richard Ďurana, analytik INESS

Pokiaľ sa neurobí analýza nákladov a výnosov vybudovaných úsekov, ktorá by potvrdila ich ekonomický prínos a zohľadnila alternatívne použitie takto vynaložených peňazí, diaľničné úseky by sa budovať nemali. Ak chce vláda silou-mocou diaľnice budovať, nech vyhlási tender a formou prípravy pozemkov pomôže každému, kto vybuduje úsek a bude si na ňom vyberať mýto. Taký tender rozhodne, ktoré úseky budú ekonomicky najvýhodnejšie.

Tibor Kočvara, generálny riaditeľ Skanska SK

Z nášho pohľadu je najdôležitejší úsek D1 – Višňové – Dubná skala s tunelom Višňové. Tento úsek je časovo i technicky najnáročnejší. Aj keby sa s výstavbou ostatných, menej technicky i časovo náročných úsekov diaľnice začalo neskôr, ich dokončovanie môže byť v paralelnom čase.

Jozef Drahovský, dopravný analytik

Hocičo, čo je pripravené. Viem, že sú prichystané niektoré stavby, stavať je kde a je aj čo, ale ekonómovia musia rozhodnúť z ich hľadiska, čo má význam a čo nemá.

Ľuboš Vančo, Partner audítorskej firmy KPMG

Mali by začať stavať to, čo je najpripravenejšie. Tri roky, aj keď sa zdajú ako relatívne dlhý čas, sú relatívne krátke, keď sa bavíme o tom, že chcú niečo financovať z eurofondov.