La strada po slovensky

Posledné vzopätie budovateľských veľdiel na Slovensku alebo sieť tunelov na miliardy korún pre predraženú stavbu? Názory na neúmerne dlho rozostavanú diaľnicu z Bratislavy do Košíc sa pohybujú medzi týmito extrémami. Pozreli sme sa, ako pokračuje výstavba v letných horúčavách na úsekoch pod Tatrami a pri Žiline.

Kilometr a dál nic. Neznámy český „šprýmař“ svojho času takto vystihol etymológiu, teda pôvod slova dálnice. Tempo výstavby napríklad pod Tatrami skutočne nie je závratné. Presnejšie, je mizerne nízke. Nie však vinou staviteľov, ale utlmeného financovania. A tak Belmondo junior, ktorý pred voľbami v roku 1998 spoločne s vtedajším premiérom Mečiarom teatrálne poklepkával základný kameň 12–kilometrového úseku Važec –Mengusovce, asi zošedivie, kým sa prevezie bez jediného semaforu z Bratislavy do Košíc. Niežeby po tom táto mladá francúzska celebrita až tak túžila. Medzičasom už určite zabudla, podobne ako Gérard Dépardieu či Claudia Schiffer, kdeže to vlastne kedysi boli zahrať to propagandistické divadielko s betónovými kulisami.

2010? Vylúčené

Nezabudli však iní, najmä naši premiéri. Za Dzurindu sa výstavba D1 najprv utlmila, aby ožila ku koncu jeho éry, takže dnes Fico žne s výdatnou infúziou eurofondov plody aj v tomto sade. V návale nadšenia ukázal prstom na volebný rok 2010 a zavelil na mohutný finiš. Ktovie, možno potom príde aj Schumacher a zvládne to do Košíc ako prvý o niečo viac ako hodinku.

Termín aktuálne vytýčený Ficom nepovažuje žiadny z budovateľov diaľnice pri Žiline a pod Tatrami ani za trochu reálny. Pýtali sme sa na to v teréne mnohých.  Ak si odmyslíme expresívne výrazy na adresu politikov, väčšinou iba vysvetlili: „Technológia a príroda neumožňujú urýchlené dokončenie. Koncom mája, keď pršalo, sme napríklad tri týždne nedali ani kilogram štrku do násypu. Dozor na statických skúškach nás nepustil.“ Iní stavbári sa zasmiali ešte srdečnejšie: „2010? Vylúčené! Tunely dovtedy nebudú. Inde by sa aj možno dalo. To by sa však na každom úseku dnes musel klepať kameň a zajtra nasadiť buldozéry. Zatiaľ však na mnohých miestach nie sú ani vykúpené pozemky.“

Lapidárne nemožnosť urýchlenej dostavby zdôvodnil tretí z nich: „Betón schne 28 dní. Rok 2010 sa nedá stihnúť, ani keby sa množstvo betónu potrebného na celú diaľnicu nalialo do jednej jamy. Nevytvrdol by.“

Aj podľa staviteľov bude skvelý úspech, ak sa to napriek všetkému – teda počasiu, nejasnému financovaniu, zložitej geológii, komplikovaným estakádam nad husto obývanou krajinou, ale aj napriek kartelovým dohodám či následným rozhodnutiam úradov, ktoré chcú vylúčiť niektoré firmy z lukratívnej súťaže – stihne do roku 2012.

Taký termín totiž najnovšie oznámilo ministerstvo dopravy s tým, že do roku 2010 sa postaví alebo rozostaví ďalších 140 kilometrov diaľnic za 120 miliárd korún, z čoho takmer 50 miliárd by malo prísť z eurofondov. Opäť sa tu teda voda bude intenzívne sypať a betón liať.

Medveď na diaľnici

Zatiaľ je to ešte tajné, takže to nikomu nepovedzte. Ak však máte dobrodružnú povahu a terénne auto alebo aspoň (podobne ako minister školstva) pseudoterénne SUV so zvýšeným podvozkom, už dnes môžete obísť v prípade dopravných kolón Svit a Poprad – po budúcej diaľnici. Isteže, vjazd na stavenisko je nielen nebezpečný, ale aj zakázaný; stavitelia však presne poznajú labyrint obslužných komunikácií, ako aj miesta, ktorým sa treba vyhnúť, aby si nezlomili nápravu.

Stavba diaľnice je rozdelená na úseky dlhé približne desať kilometrov. Na každom z nich Národná diaľničná spoločnosť (NDS) ako investor vyberá podľa cenovej ponuky zhotoviteľa. Spravidla ide o konzorcium firiem, kde majú čoraz významnejšie slovo zahraniční partneri: Rakúšania, Francúzi alebo Švédi. Domáce stavebné firmy sa pritom ponosujú, že konkurencia prepláca a získava tak ich ľudí, najmä špecialistov. „Vidíte tu nejakého Švéda alebo Rakúšana?“ pýta sa poznajúc odpoveď Marián Mydlo z Doprastavu, vedúci projektu diaľnice D3 Hričovské Podhradie–Žilina (Strážov).

Späť však pod Tatry. Je pondelok ráno a Milan Patz z NDS na úseku Važec–Megusovce (áno, presne tom, kde bol kedysi poklepkávať kameň mladý Belmondo) vysvetľuje: „Dlhé roky bola táto stavba konzervovaná. Intenzívne sa začalo pracovať až vlani. Medzičasom však narástol index ciest 1,8–násobne, a takisto DPH sa zvýšila z pôvodných 6 na 19 percent.“

Na tomto úseku s krásnym výhľadom pre vodičov, ktorého jeden profil bude odovzdaný do užívania už tento rok (druhý až v roku 2008) sa bude pred Štrbou nachádzať vo výške 906 metrov nad morom najvyššie položené diaľničné odpočívadlo na Slovensku. Stavia sa tu deväť mostov, z toho jeden – 600 metrov dlhý a „vysúvaný“ – bude slovenskou technologickou raritou, pretože sa vyrába v dielňach a po 20–metrových častiach sa posúva odspodu hore do kopca. Pozoruhodný bude aj 250 metrov dlhý biokoridor Lučivná, teda hĺbený tunel určený ako prechod pre zver. V súčasnosti sú už zemné práce na tomto úseku ukončené. Približne dvesto pracovníkov Inžinierskych stavieb (IS) a Doprastavu pracuje dnes tempom 150 až 200 miliónov preinvestovaných korún za mesiac.

Mimochodom, čistý zárobok vyučených robotníkov na stavbe diaľnice sa pohybuje od 13 do 18-tisíc mesačne vrátane diét. „Nesťažujem sa a nežiadam viac. Ostatní by sa mi vysmiali. Všetci sme radi, že máme dlhodobo prácu v stabilnej firme,“ vraví večer v ubytovni v Liptovskom Hrádku jeden z nich. Sedí radšej pri kofole. Kolega si dáva iba jedno pivo. Ak by ráno „nafúkal“, prišiel by o prácu, bez milosti. Tak prísne sú dnes podmienky na stavbách.

Na niektorých častiach tohto úseku sa už dokončuje povrch. Pri teplote 170 stupňov Celzia kladú vrstvy živičných krytov. V horúčavách do 40 stupňov nič príjemné. Firmy preto robotníkom zabezpečujú zvýšený prísun tekutín a tí, ktorí ako ochranu pred slnkom nosia košele, údajne netrpia úpalom. Ostatní? Červené plecia hovoria samy za seba...

Nielen predseda vlády s právnickým vzdelaním si v súvislosti s technologicky podmieneným tempom prác môže položiť matematický rébus s vopred jasnou odpoveďou: ako dlho to na dĺžke diaľnice dvanásť kilometrov potrvá, ak na jednom úseku v jednom pruhu jedného profilu chlapi denne položia približne 420 metrov jednej vrstvy živice, pričom tie vrstvy sú celkovo tri a pruhy štyri? A to je podmienkou napredovania prác vyhovujúce počasie.

Tento úsek diaľnice sa nachádza v hubársky exponovanom teréne, kde sa nepohybujú iba ľudia. „Raz nám tu po diaľnici behalo medvieďa. Všimol si ho strážnik, keď sa raz skoro ráno vracal domov zo služby. Radšej utekal, pretože vedel, že nablízku musí byť aj jeho matka,“ smeje sa Patz. Čosi podobné sa po dokončení zrejme neopakuje. Diaľnica bude oplotená.

V príjemnom tuneli

Približne 25 kilometrov dlhá nadväzujúca stavba diaľnice Mengusovce – Jánovce je rozdelená na tri úseky. Obchádza Svit a Poprad, teda mestá, ktoré sú v prípade hustej premávky nočnou morou každého vodiča: žiaľ, ani smrteľné nehody tu nie sú výnimkou.

Prvý úsek stavby má dĺžku osem kilometrov. Predpokladaný termín ukončenia? Rok 2009. Stavbyvedúci Peter Kopáč z IS hovorí: „Tento rok robíme násypy a prekládky. Živice začneme klásť až na budúci rok. Náš úsek sa začína tunelom Bôrik a bude sa končiť komplikovanou križovatkou Poprad, ktorá sa pri letisku napojí na ďalší úsek. Problémy nám robí najmä vysoká hladina podzemnej vody. Zamočené podložie sa muselo buď vymieňať, alebo spevňovať kameňmi a betónmi.“

Kľúčovou stavbou úseku je takmer kilometer dlhý tunel Bôrik. Zatiaľ sa vyrazilo z jednej strany 230 a z druhej iba 15 metrov. Z dôvodu chráneného územia sa vstupné múry museli postaviť blízko pri sebe tak, tak aby bol čo najmenší záber územia, pričom sa horninový pilier musel nahradiť železobetónovým. Manažér stavby Miroslav Žák vysvetľuje: „To nám skomplikovalo situáciu, takže prípravné práce trvali rok. Tunel by mal byť hotový koncom roka 2008. Zatiaľ však investor ešte nevie, aká technológia sa použije. Dnes sa robia projekty, pričom medzičasom, odkedy sa robila pôvodná dokumentácia, sa zmenili normy, takže sa to musí prepracovať.“

Stavba tunela, ktorú navštevujú študenti zo Slovenska aj zo zahraničia, má však jednu výhodu: bez ohľadu na to, či vonku panujú horúčavy, alebo zničujúce mrazy, v ňom vládne tá istá, príjemná teplota.

Ideme ďalej, smerom k Popradu, po 24 metrov širokom štrkovom násype budúcej diaľnice rovnej ako dlaň. Záhradkári z tunajšej kolónie majú z jednej strany železnicu, z druhej budú mať diaľnicu. Zvyknú si?

Inak, výstavba slovenských diaľnic je oproti trebárs chorvátskym drahšia aj preto, lebo sa do nej započítavajú vyvolané investície. Teda prekládky korýt riek a potokov, ale aj železníc a ciest.

O diaľnici bez vyústenia

Druhý úsek stavby Mengusovce – Jánovce je s dĺžkou približne šesť kilometrov pomerne dobre rozpracovaný, najslabším článkom je však jeho zakončenie na križovatke Matejovce. Tá totiž akosi nemá vyústenie a nadväzujúce komunikácie. Zabudlo sa?

Pred dokončením tejto kľúčovej križovatky na druhom úseku nebude možné samostatne sprejazdniť úsek predchádzajúci, ani ten nasledujúci. „Ľavý profil dokončíme v auguste 2008. Musíme však čakať na kolegov, takže verím, že v septembri 2008 by sa mal dať obísť Poprad po dvoch úsekoch a časti jedného úseku,“ vysvetľuje optimisticky Peter Tomečko z NDS, hlavný inžinier stavby 3. úseku.

Na tomto úseku sa nachádza jediný drevený most nad diaľnicami na Slovensku, postavený zo slovenského dreva firmou z Oravy. Mal by slúžiť aj ako koridor pre zver. Čosi podobné majú iba v Nemecku. Vysoké technologické nároky, ktoré požaduje EÚ, bude spĺňať aj kanalizácia a informačný systém. Únia, ktorá z Kohézneho fondu financuje až 75 percent nákladov stavby diaľnice pod Tatrami, si dala ako podmienku nezávislý dozor. Ten vykonáva Inžinierske združenie Mengusovce zložené z troch firiem. Zhotoviteľom stavby je Združenie Mengusovce, a to tvoria takisto tri firmy (Eurovia, Stavby silnic a železnic a Stavby mostov Slovakia). Komplikované? Možno, každý úsek je však samostatnou stavbou a nezávislý dozor je potrebný – v záujme efektívne vynakladanie prostriedkov.

„Na tejto stavbe máme desať mostov, z toho jeden dočasný, tri nad diaľnicou a šesť priamo diaľničných. Objem zemných prác je 1,5 milióna kubíkov,“ objasňuje riaditeľ závodu Eurovia Stanislav Turlík.

Tam okolo Žiliny

V porovnaní s tým, čo čakalo a stále ešte čaká stavbárov pri Žiline, je však stavba diaľnice pod Tatrami pomerne ľahkým orieškom. Mimoriadna náročnosť terénu pod prudkým svahom, kde je niekoľko zárubných múrov, z toho tri najväčšie na Slovensku, blízkosť intravilánov obcí a miest, estakády na maximálne zúženom úseku tesne vedľa vodného diela, železnice či štátnej cesty, tri tunely: to všetko spôsobilo, že pokiaľ na iných úsekoch sa cena kilometra diaľnice pohybuje okolo 300 miliónov korún, pri Žiline je to dvojnásobok, možno až trojnásobok.

Extrémne náročný úsek D3 Hričovské Podhradie – Žilina (Strážov) s časom výstavby 26 mesiacov a cenou 4,45 miliardy korún bez DPH meria približne deväť kilometrov, pričom obsahuje 21 mostov s celkovou dĺžkou štyri kilometre. Najvyšší bod estakád sa nachádza 46 metrov nad okolitým terénom. Úsek by mal byť uvedený do prevádzky už koncom tohto roka, čomu zodpovedá aj tempo prác a nasadenia: pokiaľ pod Tatrami uvidíte na jednotlivých úsekoch desiatky robotníkov, tu sú to stovky. Mnohí z nich už prešli stavbami v Iraku či v Líbyi, takže horúčavy im nevadia – tak to aspoň tvrdia ich šéfovia.

„Museli sme bez prerušenia dopravy preložiť železnicu a štátnu cestu. Dokonca sme posunuli celé železničné nástupište v Hornom Hričove, pretože vlak, aby mohol stiahnuť zberač, a prejsť tak na jednom úseku, kde bolo vzhľadom na stavbu diaľnice odpojené napätie, musí nabrať istú kinetickú energiu a rozbehnúť sa,“ vysvetľuje vedúci projektu Marián Mydlo z Doprastavu.

Tento extrémne náročný úsek musí byť ako jediný na Slovensku posúdený aj na seizmické účinky. Je to podmienka EÚ. V Žiline a okolí boli totiž v dávnej minulosti silné zemetrasenia, pri ktorých prišli o život stovky ľudí. Doprastav preto musel zmeniť statickú schému. „Nikto na Slovensku nám nebol schopný povedať, na aký stupeň ochrany to treba navrhnúť. Každý sa tu odpovedi vyhýbal. Napokon sme našli jedného slovenského odborníka v Rakúsku,“ dodáva Mydlo.

A pritom to najťažšie, teda stavbu troch tunelov (Ovčiarsko, Žilina a Višňové) majú stavbári diaľnic pri Žiline ešte len pred sebou. Zatiaľ nie je jasná technológia, akou sa bude raziť ten tretí z nich s dĺžkou 7 kilometrov – najdlhší na Slovensku. Prieskumná a úniková chodba totiž ukázali, že podložie je iné ako sa očakávalo a 200 metrov dlhý raziaci stroj narazil na bahno...

Skratka naokolo?

Štvorprúdový a ničím neobmedzený pás (chce sa povedať „smer“) z Bratislavy do Košíc teda nebude tak rýchlo, ako by si želal nielen premiér Fico. Ekonomicky podvyživený východ krajiny si na túto spásonosnú infúziu, od ktorej si sľubuje prílev investícií, ešte počká.

Ešte dlho preto môže hrach na stenu „žilinského a šarišsko-spišského tribalizmu“ – ako o lobistických skupinách, ktoré podľa neho presadili predraženú severnú „skratku naokolo“, teda dlhšiu a neporovnateľne drahšiu trasu oproti tej cez Zvolen – hádzať neúnavný kritik tejto stavby, Juraj Mesík zo Svetovej banky. A diaľnicu D3, stavanú pre niekoľko sto áut denne cez vrchy na Kysuciach smerom na Poľsko, považuje za bizarnú, pretože vyústi na priechod iba 30 kilometrov vzdialený od najväčšieho česko-poľského priechodu v Českom Těšíne. Mesík argumentuje diaľnicou ako formou odmeny, bonusu politikov pre svojich verných. Kmeňové územia, obrazne povedané, na severozápade Slovenska skutočne obývajú voliči SNS a Považie voliči HZDS. Aj keď, pravda, už ani to nie je čo bývalo, pretože všade sa aj oni menia na voličov Smeru.

„Čím drahšia je výstavba diaľnic, tým väčšie sú zisky majiteľov firiem, ktoré ich budujú. Pri tejto logike nemá ekonomicky efektívne spojenie Bratislavy a Košíc šancu. Veď prečo by sa mala autostráda postaviť bez jediného tunela a iba s pár mostami na trase cez Nitru a Zvolen, keď sa to dá cez Považie po trase, ktorá je o sto miliárd korún drahšia a vyžaduje si 40 kilometrov tunelov?“ pýta sa Mesík v článku pre časopis Žurnál.

Výhodnosť „južnej vetvy“ diaľnice síce konštatovala aj štúdia Svetovej banky, v duchu Mesíkovej logiky však práve on sám len ťažko môže očakávať, že zmenou vlády sa miliardy nalejú do iných kmeňových území obývaných voličmi iných strán. Najmä ak je ťah okolo Žiliny cez turisticky atraktívny Liptov a Spiš pod Tatrami už natoľko rozpracovaný, že jeho nedokončenie by znamenalo ďalšie trestuhodné umŕtvenie preinvestovaných miliárd korún.

Podrobne monitorujeme:

Diaľnice a rýchlostné cesty na Slovensku, výstavba a prevádzka