Nový šéf diaľničiarov: Preverujeme desiatky podozrivých zmlúv

Nový generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti Robert Auxt tvrdí, že firma sa nachádza v krízovom stave. Teraz prehodnocuje 40 zmlúv, ktoré sú podľa neho nehospodárne a neefektívne pre štát.

Len pred pár dňami sa redakcia Aktuality.sk dostala k údajnému listu zamestnancov Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). V ňom sa okrem iného popisuje, že vo firme malo dochádzať ku korupčnému správaniu. Aj o tom sme sa rozprávali s novým šéfom diaľničiarov Robertom Auxtom.

V súčasnosti asi najviac rezonuje otvorený list údajných zamestnancov NDS, ktorí opísali korupčné praktiky v rámci vašej spoločnosti. Zaoberáte sa ním?

Momentálne sa snažíme overiť, či jednotlivé obvinenia majú faktický základ. Tento list bol zaslaný anonymne a nevieme teraz povedať, či to boli reálni zamestnanci, alebo je to nejaká informačná hra.

Sú tie personálne prepojenia, o ktorých sa píše v spomínanom liste, skutočné alebo nie?

Generálnym riaditeľom som sa stal aj na základe toho, že bývalý šéf Milan Gajdoš bol odvolaný, pretože podpísal nejaké veci, kedy nemali byť podpísané. Nový minister totiž rozhodol, aby sa nové verejné súťaže a rôzne dokumenty nepodpisovali.

Takže pán Gajdoš neposlúchol ministra a urobil si po svojom?

Presne tak. Momentálne som len dočasne menovaný do funkcie generálneho riaditeľa, a preto nemám odkiaľ vedieť, aké tu boli personálne prepojenia.

Som tu iba mesiac a hasím, čo sa dá. Snažíme sa dopátrať pravdy a chceme čo najskôr informovať verejnosť o našich zisteniach. Závažnosť obvinení je veľmi veľká, čiže to berieme vážne.

Prečo skončil šéf investičného úseku?

Na zmluvách, ktoré podpisoval bývalý generálny riaditeľ a týkali sa napríklad Blatného a ďalších projektov, bol podpísaný aj investičný šéf.

Odvolanie týchto dvoch vrcholových manažérov NDS súvisí len s tým, že neposlúchli ministrov príkaz, alebo boli tieto zmluvy nevýhodné pre firmu, a teda štát?

To je na ďalšiu tému. Minulý týždeň som založil špeciálne oddelenie v rámci NDS, ktoré bude posudzovať zmluvy na základe value for money (hodnota za peniaze). Tu sa chceme sústrediť na hospodárnosť celej NDS, vrátane investičných, ako aj prevádzkových nákladov.

Vidím tu určité nedostatky. Mojou úlohou, na tých pár mesiacov, čo som menovaný, je dať do poriadku aj niektoré zmluvy. V rámci právnych krokov sa ich budeme snažiť zmeniť alebo vypovedať.

A ktoré zmluvy boli nevýhodné? Môžete ich konkretizovať?

Je ich viac, ale zatiaľ o nich ešte nechcem rozprávať. V najbližších týždňoch sa určite dozviete viac.

Znamená to, že NDS utrpela kvôli týmto zmluvám nejaké škody?

Alebo by potenciálne mohla prísť o peniaze.

Rozprávali ste sa o spomínanom liste aj s ministrom?

Samozrejme, komunikujeme spolu skoro každý deň.

Hovorili ste o tom aj so štátnym tajomníkom, ktorý sa tam spomína?

To nie je mojou úlohou, to musí spraviť minister. Ja zodpovedám za NDS. Ja sa snažím zistiť skutočnosť, aby sme mohli z toho vyvodiť dôsledky, ktoré môžu byť až trestnoprávne.

Spomenuli ste dvoch odvolaných ľudí z NDS, budú ešte ďalšie personálne zmeny?

Vymenil som nejakých ľudí na úrovni stredného manažmentu. Chcem sa zamerať na proces verejného obstarávania a na jeho hospodárnosť.

Chcem eliminovať všetky účelové verejné obstarávania, ktoré by neboli ekonomicky prínosné pre spoločnosť.

Takéto všeobecné vyhlásenia majú vždy politici alebo nimi dosadení ľudia. Ťažko sa to však dá potom odkontrolovať. Ktoré konkrétne kroky plánuje preto spraviť?

V najbližšom čase sa o tom dozviete viac. Možno aj tento týždeň. Nechcem hovoriť o veciach, ktoré ešte nie sú dotiahnuté na sto percent.

Prečo ste iba dočasne dosadeným šéfom NDS?

Podľa zákona, aby som bol riadne dosadeným šéfom, tak musí prebehnúť výberové konanie.

Ak bude také konanie, zúčastníte sa ho?

To vyhodnotím potom, ako bude vyhlásené. Momentálne nad tým ani nerozmýšľam, pretože situácia v NDS je na hrane krízového manažmentu a tomu sa úplne venujem.

Kvôli čomu hovoríte o krízovom manažmente? To je situácia vo vnútri firmy tak vážna?

Hovorím to z toho titulu, že teraz tu máme spomínaný list, máme tu viacero verejných obstarávaní, ktoré podľa mňa nie sú v súlade s hospodárnosťou. Momentálne zadržiavam zhruba 40 zmlúv, ktoré môj tím analyzuje.

Tie zadržané zmluvy sa týkajú starých projektov alebo ešte len chystaných?

Sú to rôzne zmluvy týkajúce sa už dokončených projektov, ale aj prebiehajúcich či plánovaných.

Čo vám na tých zmluvách prekáža?

Niektoré veci sa mi javia, že boli robené účelovo. Keď viete, že máte určitý servis, tak ho predsa nebudete objednávať viac. Ďalším problémom je, že v NDS nie je centralizované verejné obstarávanie.

Pre každé oddelenie, teda pre prevádzku, investície alebo eurofondy sa robí zvlášť. V takom prípade nemáte jednotné pravidlá a neexistuje jednotný benchmark. Keď to zjednoduším, tak to bolo ako štát v štáte. Teraz sa snažím celý systém zjednotiť a stransparentniť.

Čo si máme predstaviť pod tou transparentnosťou?

Napríklad sme zverejnili kompletnú dokumentáciu k projektu Triblavina. Minulý týždeň tu boli pri otváraní obálok vaši kolegovia atď.

Keď už ste načali tému otvárania obálok, prečo stavebné firmy najnovšie ponúkli oveľa vyššie ceny ako v minulosti? Doteraz ponuky stavbárov boli vždy nižšie než štátna expertíza. Teraz sú dokonca mierne vyššie, než je odhad štátu.

Ešte to nie je finálne vyhodnotené, takže nepoznáme definitívne víťazov. Už teraz je však jasné, že pri určitých úsekoch je cena vyššia. Spôsobené je to tým, že na trhu je momentálne veľa zákaziek, a preto ceny stúpajú.

Z procesného hľadiska prebehli tieto verejné súťaže v súlade so zákonom. Z ekonomického hľadiska však nie sú tam, kde by som ich chcel mať, keďže ceny by mohli byť nižšie. V tejto chvíli však nedokážeme ceny ovplyvniť.

Zdraženie mohol spôsobiť aj počet uchádzačov, teda konkurencia. Stačí si to porovnať s bratislavským obchvatom. Tam do tendra vstúpili aj veľké zahraničné firmy, ktoré na Slovensku doteraz nepôsobili, a ročná splátka klesla oproti odhadom zo 135 miliónov eur na približne 55 miliónov.

Na druhej strane si musíme uvedomiť, že nie je žiaduce a zdravé, aby firmy boli tlačené do nulových marží.

Hrozili by potom ďalšie kauzy ako Váhostav?

Váhostav je úplný extrém. Pri súčasných cenách by nič také nemalo hroziť.

Keďže ceny išli hore, neznamená to, že za peniaze určené na diaľnice a rýchlostné komunikácie postavíte toho menej?

To je veľmi vzdialená extrapolácia. Momentálne by sme potrebovali na dostavbu všetkých plánovaných úsekov rýchlostných ciest a diaľnic zhruba 20 miliárd eur.

Keďže stavať môžeme len postupne, vzhľadom na obmedzené zdroje, tak dnes nevieme povedať, ako sa budú hýbať ceny v budúcnosti. Trend je momentálne rastúci, vzhľadom na vyššie náklady na mzdy a komodity.

Rovnako tak dnes je rastúci dopyt aj po výstavbe nehnuteľností vzhľadom na veľmi nízke úrokové miery na trhu.

Vláda dala do programového vyhlásenia sľub výstavby viacerých rýchlostných komunikácií. Budete mať na to dostatok financií?

NDS má tri možnosti financovania. Zo štátneho rozpočtu, eurofondov alebo cez PPP projekty. Z rozpočtu veľa peňazí nedostávame, eurofondy sú z veľkej časti už vyčerpané a zostávajú PPP projekty, ktoré vytvárajú dlh po dokončení daného projektu.

A čo tak možnosť nejakých vlastných dlhopisov, prípadne priame úvery pre NDS?

V roku 2014 sa zmenila metodika verejných financií. Na základe zmeny štatistických pravidiel sa NDS zarátava do verejných financií, takže je jedno, či si požičia štát, alebo NDS.

Ktoré úseky diaľnic a rýchlostných komunikácií by mali byť v nasledujúcich rokoch prioritné a s ktorými by sme mali počkať?

Momentálne sa snažíme, aby sme všetky peniaze investovali čo najefektívnejšie. To znamená, aby sa stavali komunikácie tam, kde aj budú najviac využívané. Najväčšia dopravná intenzita je v okolí veľkých miest.

V Bratislave je situácia neúnosná. Ja bývam v Rači a bežne mi to trvá približne hodinu, kým sa dostanem do práce (NDS sídli na Patrónke). Preto by sme sa mali zaoberať aj možnosťou výstavby tunelu popod Karpatmi, ako aj príjazdovými cestami do hlavného mesta.

Nie je výstavba tunela popod Karpatmi príliš nákladná? Má tento projekt význam?

Z dlhodobého hľadiska určite má. Potom by inak nemala význam D4 (bratislavský obchvat) a išlo by o čiastočne umŕtvenú investíciu.

A čo zvyšok Slovenska?

Dôležité bude úplné diaľničné prepojenie Žiliny s Martinom. Tým pádom sa vytvorí významný priemyselný región. Samozrejme, nesmieme zabúdať na Prešov, kde je zrejme najhoršia dopravná situácia na Slovensku.

Toto mesto má dopravnú infraštruktúru primárne zo 70. rokov minulého storočia. Preto urobíme všetko preto, aby sa zrealizovalo čo najrýchlejšie prepojenie D1 Prešov západ - juh. Toto je jeden z tých troch úsekov, kde sme minulý týždeň v utorok otvárali obálky. Ďalším úsekom bol Budimír - Bidovce.

Ďalšou prioritou bude dokončenie obchvatu Košíc. Veľmi dôležité budú aj tunely Soroška a Branisko, ktoré budeme posudzovať. V pokročilom štádiu rozpracovania máme Prešov - sever či úsek R2 pri Zvolene.

Ministerstvo dopravy bude robiť aj štúdiu ohľadom dokončenia R1 až do Ružomberku, čo by sa malo stavať formou PPP projektu. Na trase je viacero tunelov. To by pomohlo regiónu Banskej Bystrice, ktorý ekonomicky zaostáva za zvyškom Slovenska z pohľadu investícií.

Ktoré z plánovaných úsekov by sa mali stavať cez PPP projekty?

Všetko ukážu analýzy, avšak horúcimi kandidátmi sú tunel popod Karpaty, spomínané dokončenie R1 po Ružomberok, Turany - Hubová a možno R3 na Orave v polovičnom profile.

Ktoré úseky sa dajú reálne stihnúť dokončiť za toto volebné obdobie?

Pravdepodobne to bude Budimír - Bidovce, Prešov západ - juh, D4 a R7 pri Bratislave. Úseky Hubová - Ivachnová, Turany - Hubová tak tie sú veľmi náročné a ťažko sa mi k tomu vyjadruje.

Pred voľbami strana Sieť a aj vy ste kritizovali bratislavský obchvat. Teraz však s ním nemáte problém a pokračujete v príprave ďalej. Prečo?

Pôvodná štúdia stanovila odhadovanú cenu príliš vysoko, a to až na úroveň 4,2 miliardy eur. Ročné splátky vychádzali na 135 miliónov eur. To som považoval za neprípustné. Navyše náklady na výkup pozemkov mali dosiahnuť až 400 miliónov eur.

Rovnako tak sa pri financovaní nebrali do úvahy všetky možnosti, ako napríklad Junckerov plán a nové eurofondy alebo Európsku investičnú banku. Medzičasom, vďaka mediálnemu tlaku, ako aj kvôli poklesu úrokových mier zlacnelo financovanie.

Okrem toho vďaka Slovenskému investičnému holdingu, na ktorého vytvorení som sa podieľal, budú prvýkrát v Európe zapojené do PPP projektu aj eurofondy v rámci návratnej schémy.

To znamená, že peniaze sa budú vracať do fondu, ktorý ich následne môže investovať inde. V konečnom dôsledku klesli ročné splátky zo 135 miliónov eur na približne 55 miliónov eur. Keď porovnáme PPP projekt R1 a D4, tak bratislavský obchvat vychádza o polovicu lacnejšie.

V súčasnosti sú úrokové miery na finančných trhoch na minimách. A skôr či neskôr pôjdu hore. Nemôže to ohroziť potom celý projekt D4 a štát bude nakoniec platiť viac? Máte to nejako poistené?

Úrokové riziko je zahedgované, takže ročné splátky sa nebudú meniť počas doby splácania kvôli zmene úrokov.

Začiatkom roka sa vyskytol problém s elektronickými diaľničnými známkami. V akom stave je tento systém?

Momentálne je novela zákona v medzirezortnom pripomienkovom konaní, aby sa zmenila frekvencia, kedy sa dáva pokuta za jeden prejazd. Pôvodne zákon rátal s tým, že pokuta sa môže udeľovať raz za jeden deň.

To sa mení na raz za mesiac. Taktiež sa znížila suma pokuty z 300 na 150 eur. Dôvodom je, že niektorí vodiči by dostali niekoľko tisícové pokuty, čo by malo likvidačný efekt.

Okrem toho bol problém aj so samotným fungovaním systému. Beží už tak ako má?

Ja môžem povedať len za NDS, že časť systému, za ktorú sme zodpovední, funguje. Čaká sa len na to, aby ministerstvo dopravy vydalo príkaz na spustenie jednotného integrovaného systému, čo je vlastne systém serverov.

Predpokladám, že ako bude schválená novela zákona, čo môže byť koncom roka, tak začnú chodiť pokuty.

Takže doteraz neodišla ani jedna pokuta?

Nie.

Čiže vodiči môžu v súčasnosti jazdiť bez diaľničných známok?

Môžu, ale ako sa spustí jednotný integrovaný systém, tak dostanú spätne pokutu. Všetko sa totiž eviduje a zo zákona vyplýva, že do dvoch rokov môže štát vymáhať sankcie. Vodiči by si mali ale uvedomiť, že diaľnice nie sú korzo a každý motorista, ktorý tam príde, musí platiť.

Róbert Auxt navštevoval viacero prestížnych univerzít a väčšinu svojho profesionálneho života pôsobil vo finančnom sektore.
 
Študoval vo Veľkej Británii či Poľsku. Úspešne ukončil štúdium aj na známej The London School of Economics and Political Science.
 
V roku 2010 začal pracovať ako investičný bankár pre americkú banku City Group v Londýne. O rok neskôr prešiel do konkurenčnej Unicredit Bank.
 
Po týchto skúsenostiach prešiel do štátnej správy. Minister financií Peter Kažimír si ho po nástupe na ministerstvo vybral za poradcu. Rovnako tak Auxta nominoval do Európskeho mechanizmu pre stabilitu. V tejto inštitúcii pôsobil do predminulého roka.