Potrebuje Prešov tri diaľničné obchvaty? (O prvom veľkom ústupku tímu Hodnota za peniaze)

Reč je o stavbách dokopy za miliardu eur, ktoré sa možno dajú urobiť oveľa skromnejšie pri takmer rovnakom úžitku.

Štát chce za výstavbu troch obchvatov Prešova minúť viac peňazí, ako zaplatí bez úrokov za samotnú stavbu obchvatu Bratislavy aj so spojením s Dunajskou Stredou (D4, R7).

Prvý miniobchvat v smere do Košíc sa už stavia štyri roky. Na budúci rok by mal byť azda dokončený a štát by zaň mal zaplatiť okolo 50 miliónov eur. Nevyrieši zďaleka všetky problémy dopravy v smere do Košíc, ale z najhoršieho bude mesto vonku.

Práve teraz však štát končí súťaž vypísanú na širší obchvat v rovnakom smere, ktorý by už mal stáť sedemkrát viac. A začali sa aj prípravy obchvatu na druhej strane Prešova, ktorý by mal byť najdrahší a pomôcť by mal najmä smerom do Poľska.

Dokopy na to ráta štát minúť približne 950 miliónov eur, čo je o 100 miliónov eur viac ako cena za samotnú stavbu obrovského a dlho diskutovaného bratislavského obchvatu.

Prešov je tretie najväčšie slovenské mesto a naozaj sú tam zápchy. Problém prešovskej dopravy je na rozdiel od Bratislavy oveľa viac v tranzite cez mesto, nie v zdrojovej doprave do a von z mesta. Preto je výborné, že tam vláda chce investovať.

Pochybné však je, či Prešov aj v súčasnej situácii potrebuje okrem pomaly dokončeného miniobchvatu i dva ďalšie veľkorysé diaľničné projekty.

Preskúmal niekto lacnejšie riešenia?

Čo ak potrebám Prešova na dlhé desiatky rokov vystačí aj výstavba rýchlostných ciest s dvoma pruhmi?

Len desať percent ušetrených z plánovaných výdajov by v tomto prípade prinieslo takmer sto miliónov eur, ktoré by sa dali použiť napríklad na obnovu ciest prvej triedy.

Ministerstvo financií sa však dohodlo s ministerstvom dopravy, že o tom nebudú ďalej diskutovať a jednoducho to urobia, lebo sa to už tendruje alebo aspoň plánuje.

V prvej analýze výdavkov na dopravu (Hodnota za peniaze) sa dva prešovské obchvaty spomínajú v balíku diaľničných stavieb, ktorých prípravy sa už začali, a preto sa ich efektívnosť prerátavať nebude.

Dokopy sa tak dostali mimo posudzovania plány na 6 úsekov diaľnic dokopy za 2,1 miliardy eur. To je približne dvojnásobok ročných výdavkov celého ministerstva dopravy, pripomína pre pochopenie dôležitosti veci Ľudovít Ódor z rozpočtovej rady.

Práve on spolu s Martinom Filkom a terajším šéfom analytického tímu Hodnota ze peniaze Štefanom Kiššom program revízie výdavkov minulý rok navrhli.

Pri hodnotení prvých výstupov analytikov teraz Ódor dáva najavo, že je ťažké pochopiť, prečo dvojmiliardový balík projektov z ďalšieho posudzovania vyhodili. „V doprave sa rozhodlo, že analyzovať môžeme minulosť aj budúcnosť, len tie projekty nie, ktoré teraz bežia (v hodnote asi 2 mld. eur). Prinajmenšom čudná dohoda,“ komentuje to na svojom blogu.

V samotnej vládnej analýze o plánovaných výdavkoch v doprave sa len stručne vysvetľuje, že mimo preverovania efektívnosti sa dostali projekty, pri ktorých už beží verejné obstarávanie a vykupujú sa pozemky. To však nemôže byť dostatočný argument na stopnutie analýz efektivity a posudzovania rôznych verzií, ktoré môžu trvať maximálne pár týždňov.

Obstarávania predsa môžu veselo bežať, štát ich môže hocikedy bez penále zrušiť. A začatý výkup pozemkov či peniaze minuté na projektovú dokumentáciu tiež nemôžu byť argument na zastavenie analýz. Minulé (už minuté) náklady sa jednoducho do posudzovania nebudú vkladať, lebo už boli urobené a hotovo.

Pri meraní efektívnosti investície treba rátať len s nákladmi, ktoré by sa mali udiať odteraz. Ak by sa aj ukázalo, že sa niektoré pozemky vykupovali alebo plány robili rozšafne, unáhlene či úplne zbytočne, nič hrozné by sa nestalo.

V každej jednej chvíli treba o investíciách rozmýšľať do budúcnosti, staré náklady a staré nádeje nesmú hrať pri rozhodovaní žiadnu rolu. No určite nemožno len preto, že sa na niečom začalo robiť, tvrdiť, že sa to musí aj dokončiť.

Pri dvoch z tendrov, ktoré sa už Kažimírovi analytici po dohode s ministerstvom dopravy rozhodli neskúmať, je navyše silné podozrenie z vysokých cien vďaka kartelu stavebných firiem. Ide práve o juhozápadný obchvat Prešova a o cestu pri Čadci, kde sú jednotkové ceny za kilometer diaľnice také vysoké, ako keby sa tam mali stavať tunely.

Príčiny tohto predraženia, odhadovaného na sto miliónov eur, zrozumiteľne ukazuje analýza, ktorú nedávno zverejnila rešpektovaná mimovládka Ineko a ktorú ministerstvo dopravy nedokázalo spochybniť. Napriek tomu chce zmluvy so stavebnými firmami podpisovať.

Šéf Národnej diaľničnej spoločnosti Robert Auxt (nominant Siete a podnikateľa Radoslava Barana) to komentoval poznámkou, že ceny generuje trh. Akoby nerozumel, že reč je o podozrení z kartelu, čo je vlastne nefungovanie trhu.

Hneď prvá analýza vládneho tímu Hodnota za peniaze sa teda v podstate zriekla ambície rozprávať do projektov za dve miliardy eur, hoci už letmý pohľad ukazuje, že tu vinou kartelov v tendroch hrozí predraženie za stovky miliónov eur a veľká časť investícií by sa možno dala spraviť oveľa skromnejšie s takmer rovnakým úžitkom pre spoločnosť (teda aj pre „regióny“).

Nejde pri týchto diaľničných plánoch o príliš veľa peňazí a o dosť podozrivý postup na to, aby sa napríklad opozícia ministrov opýtala, ako presne to v praxi myslia s tou Hodnotou za peniaze?