Pred čím sme varovali ministra pri PPP obchvate

O podpísaní či nepodpísaní koncesnej zmluvy na projekt PPP D4/R7 sa zrejme rozhodne bez adekvátnych informácií, akými sa riadia v dobre spravovaných štátoch. Napriek tomu, že rozhodovať bude už nový minister dopravy. Prečo?

Ponuky uchádzačov o najväčší kontrakt vlády SR za ostatných päť rokov boli predkladané 13. novembra. Šesťmesačná lehota ich viazanosti teda uplynie už 13. mája. Dlhšie víťazný uchádzač nemusí garantovať cenu, ktorú ponúkol.

Mohol nový minister a jeho ľudia za mesiac vyhodnotiť, či je projekt dobre nastavený a naplní očakávania s ním spájané? Ak by boli k dispozícii všetky potrebné podklady, a to v potrebnej kvalite, tak áno. Lenže nie sú. Dopravný model D4/R7 má závažné nedostatky, výpočet socioekonomických prínosov je významne prikrášlený a nedôveryhodný. Posúdenie alternatív úplne chýba (viac v pripomienkach zaslaných ministerstvu 20. apríla).

Nápravu uvedených chýb a zabezpečenie korektných podkladov na rozhodnutie však ani nové vedenie rezortu dopravy nerieši. Nevieme, či prevládol názor, že je na to už neskoro, alebo presvedčenie, že aj bez korektných podkladov je jasné, že obchvat treba čo najskôr. Programové vyhlásenie nového kabinetu PPP projekt obchvatu Bratislavy prezentuje ako hotovú vec.

Z vyhlásení nového ministra dopravy sa dá čítať, že sa len uisťuje, či v pripravenej koncesnej zmluve nečíhajú nečakané míny. Hoci toto je skôr parketa pre právnikov a iných poradcov, tu je niekoľko upozornení INEKO (zaslaných ministerstvu ešte v apríli):

Na rozdiel od PPP na R1 tentoraz koniec koncesnej lehoty nie je pevne stanovený. Koncesionár má nárok na platby za dostupnosť po dobu 30 rokov aj v prípade, že prvé úseky uvedie do predčasného užívania neskôr, ako sa zaviazal v ponuke (až uvedením do užívania začína plynúť 30-ročná lehota).

Nejednoznačne definovaná sankcia za oneskorené uvedenie úseku do predčasného užívania, s možnosťou výkladu, ktorý je extrémne nepriaznivý pre štát: „V prípade, ak Koncesionár neodovzdá Hodnotený úsek do Predčasného užívania v lehote stanovenej v jeho Konečnej ponuke, je povinný zaplatiť Verejnému obstarávateľovi za každý deň omeškania zmluvnú pokutu vo výške 0,5 % p. a. počítanej zo Základnej ročnej Platby za dostupnosť.“ Ministerstvo to zrejme vykladá ako sankciu 0,5 % ročnej platby za dostupnosť za každý deň omeškania. Uvedená formulácia však pripúšťa aj výklad, že pokuta sa síce platí za každý deň omeškania, ale jej výška je 0,5 % per annum, čiže za rok. Teda napríklad pri ročnom meškaní nie 180 % ale iba 0,5 % ročnej platby. Odporúčame spojenie „p.a.“ z článku 20.12 koncesnej zmluvy vypustiť. Ak o realizácii formou PPP rozhodli skoršie prínosy pre užívateľov vyčíslené na stovky miliónov eur, pokuta za ich nenaplnenie v stovkách tisíc eur za rok je neprimerane nízka.

Pre štát nevýhodná skladba úsekov tvoriacich Fázu 1 v ponuke víťazného uchádzača. Bez kľúčových úsekov Fázy 2 (most na obchvate D4 + začiatok R7, teda úsek Prievoz – Ketelec) budú mať ostatné úseky D4 aj R7 minimálne využitie. Pritom tzv. pod-úsekové faktory sú stanovené tak, že za úseky, ktoré víťazná Cintra zahrnula do Fázy 1, môže inkasovať až tri štvrtiny z celkovej ročnej platby za dostupnosť (hoci ich výstavba si vyžiada len cca polovicu celkových investičných nákladov). Odporúčame overiť, či prípadné odsúvanie (či dokonca nepostavenie) nákladnejších úsekov z Fázy 2 je v koncesnej zmluve riešené spôsobom, ktorý koncesionára od zvažovania takejto možnosti za každých okolností odradí, a to aj pri uvedenej výraznej asymetrii (až 3/4 platieb za úseky tvoriace iba 1/2 investičných nákladov).

Na výkupy pozemkov pod obchvat doteraz chýba až cca 200 mil. €. Hoci výrazná väčšina pozemkov je už zazmluvnená, za viac ako polovicu z nich Národná diaľničná spoločnosť ešte nezaplatila a teda doteraz nie sú vykúpené a prevedené. S chýbajúcimi zdrojmi vo výške cca 200 mil. eur doteraz nepočíta ani zákon o štátnom rozpočte na rok 2016.

Riziko kompenzačných udalostí pre nesplnenie záväzkov verejného obstarávateľa. Oneskorený výkup pozemkov môže ohroziť splnenie termínov získania stavebných povolení a založiť nároky koncesionára na kompenzáciu od štátu. Pred prípadným podpisom koncesnej zmluvy je potrebné výšku rizika kriticky zhodnotiť.

Zmena metodiky Eurostatu od marca, po ktorej je pôvodné stanovisko k projektu D4/R7 zrejme neaktuálne (vzhľadom k nepodpísaniu zmluvy pred zmenou metodiky).

Každý PPP projekt negenerujúci výnosy na krytie platieb koncesionárovi (čo je aj prípad D4/R7) tvorí skrytý dlh. Nezahrnie sa do deficitu počas výstavby ale až počas prevádzky. Po uvedení projektu do užívania bude odčerpávať časť zdrojov štátneho rozpočtu, a to aj na úkor výstavby ďalších úsekov diaľnic a ciest alebo na úkor primeraných výdavkov na ich údržbu. Pre projekty, ktorých hodnota za peniaze je spoľahlivo preukázaná (a vyššia ako ponúkajú iné varianty riešenia), je preto potrebné hľadať už v najbližších rokoch „on balance“ financovanie (zahrnuté do verejných výdavkov). Je stále podstatne lacnejšie ako PPP a nevytvára skryté dlhy.

Chcete si prečítať viac o výhradách INEKO k dopravnému modelu D4/R7? Alebo o alternatívach, ktoré s obchvatom mohli (a mali) byť posúdené? Pozrite si plné znenie pripomienok INEKO zaslaných novému vedeniu ministerstvu dopravy v apríli.

Tento výstup vznikol aj vďaka finančnej podpore Fondu pre transparentné Slovensko v Nadácii Pontis a Veľvyslanectva USA v SR.