Pri Trenčíne bude stavať firma, ktorej spadli dva mosty

Dva mosty už českej firme Bögl a Krýsl spadli, bude však stavať aj železničný most pri Trenčíne.

Česká firma Bögl a Krýsl, ktorá stojí za stavbou zrútených mostov v slovenských Kurimanoch a českej Studénke, začne onedlho budovať na Slovensku ďalší objekt. Má to byť ultramoderný železničný most, po ktorom budú vlaky fičať stošesťdesiatkilometrovou rýchlosťou cez rieku Váh a ktorý má byť prvým svojho druhu na Slovensku. Bude súčasťou modernizovanej železničnej trate.

Tender na jej výstavbu vyhralo konzorcium s názvom Združenie pod Brezinou aj napriek tomu, že ponúklo o 44 miliónov eur vyššiu cenu, než bola ponuka najlacnejšieho uchádzača. Súčasťou konzorcia Združenie pod Brezinou je okrem spoločnosti Bögl a Krýsl aj firma TSS Grade spájaná s vplyvným obchodníkom Vladimírom Poórom a problémová chorvátska firma Konstruktor Inžinjering.

O sto metrov kratší

V októbri tohto roku sa oficiálne uzavrel jeden z najdlhšie ťahajúcich sa tendrov. Súťaž na modernizáciu železničnej trate v úseku Nové Mesto nad Váhom - Púchov, financovanú z eurofondov, mal vyhrať ten uchádzač, ktorý ponúkne najnižšiu cenu. Po tridsiatich troch mesiacoch a mnohých námietkach si vedenie štátnych Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) nevybralo najlacnejšiu ponuku, ale projekt Združenia pod Brezinou takmer za 245 miliónov eur. Bol o 44 miliónov eur drahší ako ponuka firmy Skanska, ktorá ocenila ponuku na 200 miliónov eur.

Železnice si vybrali Združenie pod Brezinou aj vďaka tomu, že spochybnili referencie ostatných účastníkov tendra. Podmienkou účasti v tendri totiž bola referencia na už postavený cestný alebo železničný most s pevnou jazdnou dráhou dlhší ako dvesto metrov. Združenie pod Brezinou si ako referenčný uviedlo most cez kanál Mohan - Dunaj na úseku železničnej trate z Norimbergu do Ingolstadtu. Podľa podkladov od Združenia pod Brezinou mal mať tento most, ktorý postavila nemecká materská firma spoločnosti Bögl a Krýsl - spoločnosť Max Bögl - dĺžku 241 metrov.

Tento údaj však bol zjavným klamstvom. Prospekt materskej nemeckej Max Bögl totiž uvádza čierne na bielom, že železničný most cez kanál meria iba 141 metrov. Je teda presne o sto metrov kratší a nemôže byť použitý ako referencia v slovenskom železničnom tendri. Na túto nezhodu poukázali iní účastníci tendra, avšak ani ŽSR, ani Úrad pre verejné obstarávanie sa týmto klamstvom nijako netrápili.

Firma Bögl a Krýsl nám prostredníctvom svojej hovorkyne Kateřiny Plechatej vysvetlila predĺženie mosta tak, že pri príprave ponuky do tendra došlo k chybe pri prenose dát. Spoločnosť vraj nedávala referenciu na most, ale iba na pevnú jazdnú dráhu. Na mosty dlhšie ako dvesto metrov dala referencie chorvátska firma, tie však nespĺňali podmienku pevnej jazdnej dráhy.

Reštrukturalizácia verzus europeniaze

V konzorciu Združenie pod Brezinou sú spolu tri spoločnosti. Lídrom je slovenská spoločnosť TSS Grade, aktuálne v reštrukturalizácii. Je to posledný stupeň pred vyhlásením konkurzu a znamená, že spoločnosť je v pretrvávajúcich finančných problémoch. V pozadí firmy TSS Grade mali v minulosti stáť ľudia z okolia trnavského privatizéra Vladimíra Poóra. TSS Grade bola v minulosti firmou, ktorá získala viacero podprahových zákaziek a bola považovaná za jednu z lobisticky najsilnejších stavebných firiem. Dostala sa však do reštrukturalizácie a objavili sa aj informácie, že je na predaj.

Záujem o ňu prejavila česká firma OHL ŽS, ktorá patrí do španielskej skupiny OHL. Rovnako sa o ňu mal zaujímať aj slovenský podnikateľ Miroslav Remeta. TSS Grade v reštrukturalizácii výhrou v tendri na modernizáciu železničnej trate získala na cene pre potenciálnych kupcov. Nič sa však nemení na fakte, že európske pravidlá a kontrolné mechanizmy sú jednoznačné a prísne. Preto sa môže veľmi ľahko stať, že peniaze na túto rekonštrukciu únia nepreplatí a nakoniec ju zatiahnu slovenskí daňovníci.

Druhým členom konzorcia je chorvátsky Konstruktor Inžinjering. Rovnako problémová firma, ktorá mala ťažkosti s vyplácaním miezd svojim zamestnancom a jej spoluvlastníka a riaditeľa Željka Žedriča odsúdili za nezákonnú privatizáciu. Spoločnosť utrpela fiasko aj pri stavbe diaľnice v Katare. Mala ju dokončiť v roku 2009, avšak termíny nedodržala, a tak s ňou katarský emirát zrušil zmluvu a vyžiadal si späť bankovú záruku vo výške 17 miliónov dolárov. Podľa novín Slobodna Dalmacija mal Konstruktor Inžinjering od septembra zablokované účty a bol naň daný návrh na konkurz.

Tretím členom je už spomínaná česká firma Bögl a Krýsl, ktorej na Slovensku v minulosti šéfoval aj niekdajší poslanec za SDKÚ Ondrej Matej. Za touto firmou sa ako červená čiara ťahá séria nešťastí. Tie však ako iný druh referencie nikto v Železniciach Slovenskej republiky nebral do úvahy. „Aká bude realita? Zákazka, napriek tomu, že tam je 44 miliónov eur ‚vaty‘, sa rozpredá subdodávateľom. A keď sa, nedajbože, niečo stane, tak budú všetci svorne tvrdiť, že ich sa to netýka, oni na stavbe v reáli ani nie sú a za nič nie sú zodpovední,“ konštatuje stavebný expert.

Mŕtvi zo Studénky

Firma Bögl a Krýsl rekonštruovala v roku 2008 most nad päťkoľajovou železničnou traťou v Studénke. Pri rekonštrukcii sa mala odstrániť pôvodná železobetónová doska a namiesto nej mali vybetónovať novú. Aby betonáž prebiehala mimo železničnej trate, most odsunuli pomocou hydrauliky.

V osudný deň 8. augusta 2008 mali most nasunúť na pôvodné miesto. Počas manévra sa však nová konštrukcia posunula, rozkmitala a zrútila sa dolu. Stavebná firma pracovala počas plnej prevádzky na frekventovanej trati Česká Třebová - Bohumín. Nepovažovala za potrebné oznámiť prevádzkovateľovi trate, že ide robiť taký závažný úkon, ako je posúvanie konštrukcie, a vlaky jazdili cez toto miesto plnou rýchlosťou. Práve vo chvíli, keď sa konštrukcia rozkmitala, sa k miestu blížil rýchlik EuroCity Comenius z Krakova do Prahy so štyrmi stovkami cestujúcich.

O pol jedenástej sa most rozkýval, spadol z podpier a zrútil sa do koľajiska rovno pred prichádzajúci rýchlik. Rušňovodič použil rýchlobrzdu, zatrúbil a ukryl sa v strojovni rýchlika, ktorá je najpevnejším miestom lokomotívy. Vlak, ktorý išiel pôvodne rýchlosťou vyše stotridsať kilometrov za hodinu, prešiel ešte zhruba štyristo metrov a v rýchlosti 90 kilometrov za hodinu narazil do sutín zrúteného mosta. Lokomotíva nárazom odsunula most do vagónov stojacich na vedľajšej koľaji a niekoľko vagónov rýchlika sa vykoľajilo.

Rušňovodič zrážku prežil s ľahkými zraneniami, v zdemolovanom vlaku však zahynulo šesť ľudí na mieste, v nemocnici umrel jeden muž a na následky zranení viac ako mesiac po nehode zomrela ďalšia cestujúca. Celkovo si nešťastie vyžiadalo osem obetí z Česka, Poľska, zo Slovenska a z Ukrajiny a šesťdesiatsedem cestujúcich utrpelo zranenia. Trať bola vyradená z činnosti a prepravu na nej obnovili až po deviatich dňoch.

České dráhy pripísali vinu firme ODS Dopravné stavby Ostrava, že v daný deň neoznámila práce nad traťou. Táto spoločnosť vzápätí ukázala prstom na firmu Bögl a Krýsl, ktorá tam v čase nešťastia pracovala.

Bögl a Krýsl najprv popierali, že by s mostom pracovali, neskôr však museli pripustiť, že to boli ich pracovníci, ktorí tam robili prípravné práce. Podľa televízie Nova mali Bögl a Krýsl problémy už aj predtým. Lávka pre peších a cyklistov, ktorú stavali na Olomoucku, začala praskať ešte predtým, ako na nej vykonali záťažové skúšky. Päť dní po nehode polícia zadržala a obvinila zo všeobecné ho ohrozenia dvoch inžinierov firmy Bögl a Krýsl.

Policajti disponovali dôkazmi, podľa ktorých sa inžinieri vedome dopustili hrubých pochybení, ktorých dôsledkom sa most zrútil. V priebehu vyšetrovania obvinili ešte ďalších osem ľudí. Medzi nimi bol aj riaditeľ ostravského závodu, šéf technického úseku, vedúci montér aj skupinár - všetci spomínaní boli priamo z firmy Bögl a Krýsl a neskôr zasadli na lavicu obžalovaných. České súdy spor dodnes právoplatne neuzavreli.

Popraskaný Lochkov

Ďalším z problematických projektov, za ktorým je spoločnosť Bögl a Krýsl, je aj 65 metrov vysoký diaľničný most Lochkov v pražskom okruhu, ktorý montovala práve táto firma. Experti zistili, že sa na ňom robia trhliny a už v čase jeho otvorenia v septembri 2012 pochybovali, že je pripravený na prevádzku. Jazda po moste vraj zatiaľ nie je nebezpečná. Trhliny vo zvaroch konštrukcie sa stále monitorujú a v prípade, že sa budú aj naďalej rozširovať, bude treba most rekonštruovať. To by však znamenalo odstavenie časti diaľničného obchvatu, čo mimoriadne skomplikuje už beztak preťaženú dopravu v Prahe.

Po pol druha roku monitorovania sa zisťuje, že trhliny majú tendenciu rozširovať sa a pribúdajú aj ďalšie. Experti z Inžinierskej akadémie v posudku napísali, že nejde len o nedokonalosť pri výrobe konštrukcie, ale aj o vplyvy funkcie mosta a prevádzky na ňom. Inak povedané, konštrukcia mosta nezvláda záťaž a zrejme ju bude treba v budúcnosti vystužiť.