Šéf štátnych diaľničiarov: Diaľnica do Košíc? V roku 2024

Všetky práce, ktoré sa aktuálne robia, postupujú v zmysle časového harmonogramu. Dokončiť by sa mali postupne v rokoch 2018 až 2020, hovorí generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti RÓBERT AUXT.

Róbert Auxt je generálnym riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti. Študoval na viacerých školách, najmä vo Veľkej Británii, ale aj v Poľsku, napríklad na londýnskej Middlesex University či prestížnej The London School of Economics and Political Science. V Londýne pôsobil aj ako anyltik Citygroup a syndikátny bankár UniCredit. Pracoval aj ako poradca na ministerstve financií. Od roku 2015 je vedúcim stálej pracovnej skupiny národné hospodárstvo pre stranu

Generálnym riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti ste sa stali pred niekoľkými týždňami. V akom stave ste našli firmu?

„Je v nej viac vecí, ktoré chceme zmeniť. Zmyslom môjho pôsobenia bude hospodárnosť, teda aby Národná diaľničná nerobila veľa činností, ktoré s nami veľmi nesúvisia. Chceme v nej optimalizovať procesy, aktuálne revidujeme viac ako 40 zmlúv, ktoré buď zmeníme, alebo ich zrušíme. Takto dokážeme ušetriť možno aj desiatky miliónov eur ročne.“

Nakladalo sa s peniazmi nehospodárne?

„Myslím, že sa dá nakladať aj hospodárnejšie.“

O akých konkrétnych zmluvách sa rozprávame?

„Ide najmä o prípravu a prevádzku. Už sme zrušili jednu súťaž, ktorou sa mal vybrať externý stavebný dozor. Určite v najbližších dňoch a týždňoch budeme robiť aj ďalšie kroky. Ja vnímam, že Národná diaľničná nakladá s verejnými peniazmi. Dajú sa lepšie využiť, nie na umelé štúdie, ale na bezpečnosť a výstavbu ciest.“

Z firmy odišiel aj stredný manažment, ako napríklad šéf právneho či šéf verejného obstarávania. Prečo?

„Vzájomne sme sa dohodli. Bude lepšie, ak tieto oddelenia budú fungovať v inom zložení. Pozerám sa aj na personálne obsadenie nižších pozícií. Myslím si, že záležitosti v Národnej diaľničnej vieme usporiadať tak, aby nedochádzalo nielen ku konfliktu záujmov, ale ani k nehospodárnosti. Chceme stavať nielen na makropohľade, ale aj mikro. Myslíme si, že napríklad samotná koncepcia verejného obstarávania by sa mala centralizovať. Týmito krokmi docielime to, že každé euro bude pod dohľadom a budeme vedieť, na aké účely sa použije.“

Tieto kroky však značia, ako keby ste boli už stálym riaditeľom, nie dočasným.

„Zmeny robím v mantineloch dočasného generálneho riaditeľa. Kým budem mať dôveru ministra, budem ich robiť. Uvidíme, ako dopadne výberové konanie. V minulosti som robil na ministerstve financií či v investičnej banke. Na tejto pozícii si nezakladám a svoju kariéru som nezaložil na tom, aby som mal post v štátnej správe. Mal som ponuky aj zo súkromnej sféry a moju prácu beriem ako manažérsku.“

Prihlásite ste sa do výberového konania?

„Ak ma minister o to požiada, zúčastním sa.

O vás sa hovorilo aj ako o ministrovi dopravy. Oslovili vás?

„Žiadnu takúto ponuku som nedostal.“

Krátko po vašom nástupe sa do médií rozposlal list, ktorý zverejnili Aktuality.sk. Podľa neho napríklad rýchlosť v tuneli Ovčiarsko sa zvýšila o 20 kilometrov za hodinu. Preverujete ho?

„Dostal som viaceré anonymy. Aj na základe toho sme spravili komisiu, ktorá to prešetrí a na základe toho správu posunieme ministerstvu dopravy.“

Dnes však už viete povedať, či sa rýchlosť posunula, alebo nie.

„Informácie, ktoré som dostal aj z ministerstva dopravy, hovoria, že v Ovčiarsku sa plánovala vždy stokilometrová rýchlosť za hodinu.“

Overujete si to?

„Áno. Ako som už povedal, máme odbor internej kontroly. Listov však prišlo viac.“

V jednom z nich obviňujú  Pavla Kováčika, ktorý bol investičným riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti. Stretávate sa s ním?

„Na základe odvolania pána Gajdoša (Milan Gajdoš, generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti, pozn. red.), minister odvolal aj pána Kováčika. Dôvodom bolo, že podpisovali zmluvy v čase moratória. My sme s nimi ukončili spoluprácu a odvtedy sme sa nevideli.“

Ako vyriešia križovatku?

Zmeny na križovatke Triblavina, ktorá sa stavia neďaleko Bratislavy, ste pred voľbami kritizovali. Dnes jej riešenie máte na stole. Kedy predstavíte komplexné riešenie tejto križovatky?

„Pripravili sme viaceré alternatívy, o ktorých dnes rokujeme s ministerstvom dopravy. Tie by vedeli v krátkodobom, strednodobom až dlhodobom horizonte dopravu v území aj v okolí križovatky Triblavina vyriešiť. Na druhej strane si uvedomme, v tejto časti Bratislavy sa v najbližších rokoch preinvestuje približne miliarda eur – postaví sa veľký obchvat Bratislavy či rozšíri diaľnica D1 od Bratislavy po Trnavu.“

O aké alternatívy ide?

„Ide napríklad o fázovanie výstavby kolektorov (obslužných ciest, pozn. red.) v určitých častiach či rozširovanie iných ciest, ktoré spadajú pod Národnú diaľničnú spoločnosť alebo pod vyšší územný celok.“

Vrátite sa k úplne pôvodnému variantu, teda rozšírenie diaľnice na trojpruh a následne výstavba dvojpruhových kolektorov?

„K úplne pôvodnému variantu sa dnes už vrátiť nevieme. Dôvodom je priepustnosť ciest. Na to, aby tam nevznikali lieviky, sa musí postaviť štvorpruhová diaľnica a kolektory. Územný plán samosprávneho kraja dnes hovorí úplne jasne – kolektory, respektíve obslužné cesty tam musia ostať.“

Je teda variantom postavenie štvorpruhovej diaľnice a dvojpruhových kolektorov?

„Ide o jednu z možností.“

Kedy o konečnom variante definitívne rozhodnete?

„Ja o tom rozhodovať nebudem, bude o tom rozhodovať minister dopravy.“

Kedy očakávate ukončenie rokovaní?

„Myslím, že v priebehu niekoľkých týždňov príde definitívne rozhodnutie, ktoré predstavíme verejnosti.“

Aký z variantov preferujete?

„Taký, ktorý naplní potreby daného územia a ľudí, ktorí v ňom dnes žijú a v budúcnosti budú žiť.“

Teda postavenie štvorpruhovej diaľnice a dvojpruhových kolektorov.

„Ide o jednu z možností. Národná diaľničná spoločnosť musí naplniť pri riešení križovatky Triblavina napríklad parametre veľkej diaľničnej križovatky diaľnice D4 a diaľnice D1, ktorá sa bude stavať v rámci PPP projektu.“

Tá sa však bude stavať v štvorpruhovom variante.

„Áno. Keď sa podpisovalo memorandum, nepočítalo sa so spomínanou križovatkou v takom veľkom rozmere. Na to, aby vznikla kompatibilita, je potrebný štvorpruh.“

Je dnes z tohto pohľadu Triblavina vôbec potrebná? V konečnom dôsledku sa pri sebe postavia dve veľké križovatky, čo nebýva zvykom.

„Zdedili sme to. Súťaž na výstavbu križovatky Triblavina sa dokončila a podpísala sa zmluva, ktorá znie približne na 19 miliónov eur. Na druhej strane výstavba tejto križovatky, aj vzhľadom na plánovaný rozvoj tohto územia, keď sa doň môže v najbližších desiatich rokoch prisťahovať do stotisíc ľudí, je zrejme nutná. Jedinou možnosťou by preto ostávalo zrušenie križovatky Triblavina. To by však spôsobilo ešte viac nechcených zásahov, a preto by sme to nechceli robiť.“

Pred voľbami ste aj na svojom blogu zmeny na tejto stavbe kritizovali. Ako spätne vnímate zmeny, ktoré bývalé vedenie Národnej diaľničnej urobilo?

„Z môjho pohľadu sa najväčší problém urobil v komunikácii. Chýbalo dovysvetlenie a rozfázovanie projektu. Prísť s riešením, v ktorom kolektory chýbajú, sa môže vnímať kriticky. Keď sa však správne odkomunikuje, že nikto kolektory ani z územného plánu, ani zo stavby nechce odstrániť, ale projekt rozfázuje, môže sa to vnímať inak. Pripomeniem, že v nasledujúcich rokoch štát preinvestuje do územia okolo Bratislavy približne miliardu eur. Z tohto pohľadu výstavba kolektorov stojí zlomok. Dnes to nie je priorita. Keď to však bude nevyhnutné, k výstavbe kolektorov sa pristúpi.“

Aktivisti však hovoria, že Triblavina pomôže len jednému developerovi – Starlandu. Súhlasíte s tým?

„Keď sa pozriete na mapu, zistíte, že pozemky vlastní len jedna spoločnosť. To je vecný fakt, ktorý sa nedá vyvrátiť.“

Áno, aktivisti však hovoria, že k zmenám sa pristúpilo preto, aby sa pomohlo len tomuto developerovi. Vy dnes hovoríte, že zmeny, ktoré sa robia, chápete, len sa podľa vás zle odkomunikovali.

„Komunikovalo sa to tak, ako keby kolektory už v tom území vôbec nemali byť. Dnes to vnímame tak, že kolektory sa v danom území postaviť dajú. Budeme sa však musieť vyrovnať s legalizáciou niektorých ciest, na ktoré sa mali kolektory napojiť. Ich vízia totiž bola, aby sa motorista mohol presunúť o pár kilometrov ďalej cez kolektor, a nie cez diaľnicu.“

Kedy začnete s rozširovaním diaľnice D1?

„Križovatka diaľnic D1 a D4 sa dokončí v roku 2020. Križovatka Triblavina sa dokončí v priebehu roku 2018, samotné rozširovanie v priebehu roku 2020.“

Má dnes na to Národná diaľničná spoločnosť peniaze?

„Rokujeme o najbližšom rozpočtovom období. Peniaze, ktoré máme, sú dnes veľmi limitované. Bude preto nevyhnutné, aby sa na riešenie dopravnej situácie v okolí Bratislavy použili aj peniaze zo štátneho rozpočtu. Národná diaľničná môže do investičnej výstavby ročne investovať zhruba 50 až 70 miliónov eur. Na porovnanie: komplexné dopravné riešenie v okolí Bratislavy bude stáť okolo 600 miliónov eur.“

Diaľnice zdraželi

V prvej polovici mája Národná diaľničná otvárala obálky s cenovými ponukami na výstavbu troch úsekov diaľnic. Pôvodne spoločnosť komunikovala dokončenie vyhodnotenia do konca mája, čo sa nestalo. Prečo?

„Nezávislá komisia ponuky stále hodnotí. S výsledkami by mala prísť čoskoro.“

So začiatkom výstavby týchto úsekov však môže byť problém. Objavili sa informácie, že platnosť posúdenia vplyvov na životné prostredie vypršala. V akom stave sú tieto posúdenia?

„Ide o dve veci. Vypršala platnosť posúdenia vplyvov na životné prostredie a zmenila sa aj trasa niektorých úsekov. Z tohto pohľadu najhoršie vychádza juhozápadný obchvat Prešova. Prišlo k značnému pretrasovaniu úseku. Ak budeme chcieť použiť na tento úsek peniaze z eurofondov, budeme musieť zrejme vplyvy na životné prostredie posúdiť znova. V prípade obchvatu Košíc sa dá urobiť alternatívna možnosť. V prípade úseku diaľnice D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec by nemal nastať problém.“

Kedy by sa teda tieto úseky mohli začať stavať?

„Začiatok výstavby v prípade obchvatu Prešova bude skôr v rukách ministerstva životného prostredia. Revízie posúdenia vplyvov na životné prostredie trvajú niekoľko mesiacov. Toto však nie je finálna informácia, keďže rokovania s poradným orgánom Európskej komisie Jaspers ešte stále prebiehajú.“

Ak by však požadoval posúdenie vplyvov, musela by sa predlžovať viazanosť cenových ponúk. Budete o to firmy žiadať?

„Vieme dať do zmluvy podmienku začatia konštrukčných prác až po posúdení vplyvu na životné prostredie. To znamená, že s firmami podpíšeme zmluvu a dáme do nej odkladaciu podmienku.“

Budú s tým firmy súhlasiť?

„Bude to predmetom rokovania. Samozrejme, nebudeme môcť nikoho nútiť.“

V akom stave sú rokovania s Jaspersom?

„Stretávame sa každý mesiac a rokujeme. Diaľničný obchvat Prešova je najzložitejší a reálne hrozí, že sa výstavba tohto úseku posunie o posúdenie vplyvov na životné prostredie. V prípade úseku D3 to nebude nutné.

Čo vám aktuálne z rokovaní vyplýva?

„Ide o požiadavky Európskej komisie. Ak im nevyhovieme, hrozí, že Európska komisia nepreplatí peniaze.“

Hodnotíte tieto projekty v štýle „value for money“?

„Nie, keďže ide o projekty, ktoré sú tesne pred podpisom zmluvy. Okrem toho, tieto diaľničné projekty sa zaradili v minulosti do operačného programu. Z tohto pohľadu to berieme ako priority. V štýle „value for money“ chceme skôr posudzovať projekty ako projekčné práce, ktoré s prípravou diaľnic súvisia.“

Ako ponúknuté ceny hodnotíte?

„Sú vyššie, ako sme predpokladali. Historicky sa priemerné ceny pohybovali na úrovni 70 až 80 percent z predpokladanej hodnoty zákazky. Dnes v prípade úsekov pri Prešove a Košíc sme síce pod predpokladanou hodnotou zákazky, ale veľmi blízko hranice. V prípade úseku diaľnice D3 sme sa dokonca dostali na sumu vyššiu o 40 miliónov eur, ako bol predpoklad.“

Budete tieto ceny akceptovať?

„Počkáme si na oficiálne vyhodnotenie Komisie. Ak bude ministerstvo dopravy súhlasiť, sme pripravení s víťazmi zmluvy podpísať.“

Aj vy ste spomenuli, že historicky boli ceny nižšie, ako sú dnes. Čím si vysvetľujete tento nárast?

„Je to trh. Tým, že sa súťažilo viacero podobných zákaziek naraz, cena narástla. Podobný trend si všímame aj pri projekčných či prípravných prácach. Ak sa vypíše viac podobných súťaží naraz, vysúťažené ceny sú vyššie. Trh má istú absorpčnú schopnosť. Keď sa mu hodí veľký kus, vyššie ceny sú ekonomicky zdôvodniteľné."

Nepovažujete teda takýto postup za chybu?

„V budúcnosti by nemalo dochádzať k podobnej situácii ako dnes, keď na trhu bolo päť súťaží na rovnaký predmet.“

Znamená to, že by ste súťaže na výstavbu jednotlivých úsekov vypisovali postupne a nie naraz?

„Je to niečo, nad čím uvažujeme. Chcel by som náš postup prípadne v budúcnosti koordinovať napríklad so Železnicami Slovenskej republiky. Rovnako, keď pôjde o podobný predmet súťaže, môže sa prispôsobiť trhu, ktorý nevygeneruje najnižšie ceny.“

Kedy k tomu pristúpite?

„V prípade menších súťaži už takýto postup chystáme.“ 

Čo si od toho sľubujete?

„Jednu súťaž sme už zrušili. Išlo o verejné obstarávanie na externý stavebný dozor v prípade diaľnice D1 Budimír – Bidovce. Myslíme si, že predpokladaná hodnota zákazky sa stanovila zle. Teda, ak použijeme interných stavebných dozorov, vieme ušetriť peniaze.“

Externých stavebných dozorov však od nás požaduje Európska komisia.

„Ak chceme, aby nám Európska komisia diaľnicu preplatila, musíme mať externý stavebný dozor. Vypíšeme novú súťaž, uvidíme, čo nám ponúkne trh a potom sa rozhodneme.“

Išlo vôbec o prvý tender, ktorý Národná diaľničná zrušila pre „value for money“. Ktoré ďalšie tendre plánujete zrušiť?

„Máme viacerých kandidátov na takýto postup.“

O akých kandidátoch sa rozprávame?

„Investujeme desiatky miliónov eur do prípravy diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré nemajú šancu začať sa stavať v najbližších piatich či desiatich rokoch.“

Okrem dokončenia diaľnice D1 si vláda do programového vyhlásenia dala aj výstavbu ďalších úsekov – R2 od Zvolena smerom na Košice, R4 na východe Slovenska, ako aj R3 na Orave. Práve táto cesta môže byť problém pre diaľnicu D3 na Kysuciach. Nepovažujete práve výstavbu tejto cesty za vyhodené peniaze?

„Niektoré úseky rýchlostnej cesty R3 sa už postavili. Bude na ministerstve dopravy a financií, aby posúdil výstavbu tejto rýchlostnej cesty aj z pohľadu hodnoty za peniaze, teda či potrebujeme cestu v plnom alebo v polovičnom profile. Myslíme si však, že aj tento región si kvalitné rýchlostné cesty zaslúži.“

Nestačili by však kvalitné cesty prvých tried?

„Aj táto možnosť je dnes na stole a v niektorých bodoch môže dôjsť k optimalizácii. Aktuálne je však politický konsenzus v pokračovaní výstavby niektorých úsekov rýchlostnej cesty R3, aj keď v zúženom profile.“

Momentálne je pripravený jediný úsek – Tvrdošín – Nižná. Ten sa však stavať nezačal pre Európsku komisiu. Pohrozila, že ak Slovensko začne stavať úsek R3, zoberie mu peniaze na výstavbu diaľnice D3 na Kysuciach.

„Je to o rokovaniach s Európskou komisiou a strategickom plánovaní ministerstva dopravy. Národná diaľničná len ťažko rozhodne, čo je a čo nie je prioritou. Priority vlády dodržuje ministerstvo dopravy.“

Ktoré úseky na rýchlostnej ceste R3 by sa teda mohli začať stavať?

„V týchto štyroch rokoch by sme vedeli po majetkovo-právnom vyrovnaní začať stavať úseky okolo Tvrdošína. Najkritickejšie sú však úseky okolo Dolného Kubína. Museli by sme však ísť do pomerne drahých tunelových riešení pre zložitú geológiu.“

Ktoré z úsekov okrem rýchlostnej cesty R3 by sa počas najbližších štyroch rokov mohli začať stavať?

„Ide o niektoré úseky rýchlostnej cesty R2 pri Košiciach a Zvolene, ako aj rýchlostnej cesty R4. Ide o napríklad o severný obchvat Prešova.“

Čo by ste chceli naopak dokončiť?

„V závislosti od majetkového vyrovnania by sme mohli dokončiť severný obchvat Prešova okolo roku 2022. Pokiaľ ide o rýchlostnú cestu R2 neďaleko Košíc, mohli by sme ju dokončiť okolo roku 2021.“

Koľko peňazí na výstavbu úsekov, ktoré ste vymenovali, potrebujete?

„Ak by sme chceli postaviť všetky úseky, potrebovali by sme 20 miliárd eur. Ak by sme chceli stavať len tie úseky, ktoré sme prihlásili na eurofondy, potrebovali by sme 2,6 miliardy eur, pričom Európska komisia nám z eurofondov preplatí len 1,3 miliardy eur. Na výstavbu najkritickejších úsekov potrebujeme 500 až 600 miliónov eur ročne. Do toho sme však nezarátali úsek Turany – Hubová, ktorý môže podľa výsledkov posudzovania vplyvov na životné prostredie stáť od 600 do 900 miliónov eur.“

Z čoho chcete tieto všetky úseky zaplatiť?

„Eurofondy sú limitované. Možností preto nie je veľa – buď to budú peniaze zo štátneho rozpočtu alebo z vnútorných zdrojov Národnej diaľničnej spoločnosti. Tam, kde sa preukážu intenzity, riešením sú PPP projekty.“

Ktoré ďalšie PPP projekty by sa mohli na Slovensku realizovať?

„Najhorúcejším kandidátom je tunel Karpaty.“

Už viete, ako budete trasovať úsek medzi Turanmi a Hubovou?

„Trasu tohto úseku posudzuje aktuálne ministerstvo životného prostredia. Pre každú jednu z nich sú za a proti. Z čisto environmentálneho hľadiska je lepší tunelový variant. Z časového a ekonomického hľadiska by bol lepší povrchový.“

Ktorý z variantov preferujete?

„Keď si zohľadníme všetky faktory, javí sa, že tunelový variant by mohol vyhrať. Bude však treba zohľadniť aj ekonomické a časové hľadisko.“

Je to kandidát na PPP projekt?

„Ide o jednu z možností, ktorá by problém riešila.“

Chýba vám však od 600 do 900 miliónov eur.

„Neostáva nám veľa možností, keďže interné zdroje Národnej diaľničnej spoločnosti nestačia. Úsek sa teda bude stavať buď zo štátneho rozpočtu, alebo formou PPP.“

Kedy odhadujete, že by sa mohol tento úsek začať stavať?

„Ide o komplikovaný proces. Musí sa urobiť komplexná dokumentácia. Lepší scenár začiatku výstavby je okolo roku 2018 až 2019.“

A horší?

„Horším scenárom je zdržanie sa napríklad v súvislosti s majetkovo-právnym vyrovnaním či so získaním stavebných povolení.“

Aj vzhľadom na tento úsek, prečo sa do programového vyhlásenia dostalo dokončenie diaľnice D1 do roku 2020?

„Ministerstvo už tento termín komentovalo. Osobne som nebol pri zostavovaní programového vyhlásenia vlády.“

Kedy by sa diaľnica do Košíc mohla teda dokončiť?

„Ak k tomu prirátame aj tunel Branisko, celá diaľnica by sa mohla dokončiť v rokoch 2023 až 2024.“

Bude diaľnica do Košíc s výnimkou problémového úseku dokončená v roku 2020?

„Všetky práce, ktoré sa aktuálne robia, postupujú v zmysle časového harmonogramu. Dokončiť by sa mali postupne v rokoch 2018 až 2020. Ak by sa aj posunul termín na výstavbu diaľničného obchvatu Prešova, termín roku 2020 by sa mal naplniť.“

Problém však je aj pri výstavbe tunela Čebrať pri Ružomberku.

„Hľadáme riešenia a rokujeme so spoločnosťami OHL a Váhostav. V tomto prípade budeme musieť zobrať ohľad aj na to, že existuje zmluva, ktorú zrejme budeme musieť pozmeniť, alebo problematický úsek vybrať a riešiť ho samostatne. Snažíme sa však problém riešiť tak, aby nedošlo k zásadnému narušeniu zmluvy, ktorú máme so stavebnými spoločnosťami.“

V akom stave sú rokovania?

„Pri výstavbe tohto úseku došlo k pôsobeniu vyššej moci. Sú preto nielen technické, ale aj právne možnosti, ako stav vyriešiť. Jeho riešenie si bude vyžadovať viac peňazí na dostavbu. Jedným z riešení je, že sa peniaze použijú nielen zo štátneho rozpočtu, ale aj z ministerstva životného prostredia.“

Minister dopravy hovoril o zvýšení sto miliónov eur. Na základe čoho ste k tomu prišli?

„Ide o hrubý odhad. Národná diaľničná si dala vypracovať viaceré štúdie a skúmame, ako tento problém vyriešiť. Po zohľadnení všetkých faktorov prídeme s konkrétnou sumou peňazí.“

Kto však s týmto odhadol prišiel?

„Predĺženie tunela či sanácia svahu stojí približne rovnako. Rozprávame sa teda o sume od 100 do 130 až 140 miliónov eur.“

Aké bude konečné riešenie?

„Za optimálne riešenie aj z hľadiska environmentálneho považujem predĺženie tunela. Keď si porovnám, či je lepšie mať bezpečné tunelové riešenie, alebo povrchové, kde nám môžu hroziť potenciálne zosuvy, je logické ísť tunelovým riešením. To by znamenalo napríklad dodatok k zmluve. Ide o pomerne komplikovanú situáciu.“

Ako sa vám rokuje s Váhostavom, ktorý spadá do portfólia oligarchu Juraja Širokého?

„Je to ako s každou stavebnou spoločnosťou. Veľké rozdiely pri rokovaniach s inou spoločnosťou nepociťujem.“

Kedy predstavíte teda riešenie?

„Ide o veľmi zložitý problém. Máme zmluvu, ktorú musíme pozmeniť tak, aby vyhovovala technickým, právnym, ako aj environmentálnym požiadavkám.“

Bude obchvat Ružomberka postavený do roku 2020?

„Technicky ide o reálny termín.“

Dokončiť sa však mal úsek už v roku 2017.

„Dokončenie na budúci rok už reálne nie je. V tomto prípade vidím reálne dokončenie k roku 2020.“

Okrem tohto úseku sa stavia aj, aktuálne, najdlhší tunel na Slovensku – Višňové. V akom stave je jeho výstavba?

„Jeho výstavbu vnímam ako bezproblémovú. Tunelové práce sú aktuálne na 22 percentách a sklzy neregistrujeme. Ak stavebné spoločnosti udržia tempo, dátumy sa dodržia.“

Predstavme si rok 2020. Ktoré úseky chcete, aby motoristi mohli využívať?

„Väčšinu tých, čo sme vymenovali. Ide o úsek diaľnice D1 od tunela Višňové po Hubovú. Dokončí sa aj obchvat Bratislavy s priľahlou rýchlostnou cestou R7. Národná diaľničná dáva do poriadku vlastnícke vzťahy na všetky územia, aby sme mohli vydať stavebné povolenie. Dokončiť by sa mohli diaľničné obchvaty Košíc a Prešova, ak aj niektoré úseky na D3. Keď budú peniaze, rozostavať chceme niektoré úseky na rýchlostnej ceste R3, úsek rýchlostnej cesty R2 medzi Košickými Oľšanmi a Šacou pri Košiciach.“

A budú na to peniaze?

„Je to v programovom vyhlásení vlády. Je asi politická vôľa, aby sa tieto úseky stavali.“

Jedným z ďalších kandidátov na PPP projekt je dokončenie obchvatu Bratislavy s tunelom Karpaty. Bude sa tento úsek do roku 2020?

„Je vysoko pravdepodobné, že do roku 2020 sa dostaneme k verejnému obstarávaniu a je vysoká pravdepodobnosť, že by sa mohla podpísať aj zmluva. Či sa však začne stavať, odhadnúť neviem. V tomto prípade môže nastať podobný scenár ako pri projekte obchvatu Bratislavy. Keď ministerstvo a my začneme na tomto projekte čoskoro pracovať, v roku 2019, prípadne 2020 vieme na výstavbu tejto časti obchvatu Bratislavy zmluvu podpísať.“

Je reálne, aby bolo ďalším PPP projektom predĺženie rýchlostnej cesty R1 do Ružomberka?

„To ukáže až štúdia realizovateľnosti. Ide o jednu z možností, ako prepojiť Bratislavu s Košicami. Projekt má zmysel, ale treba zohľadniť náklady, ako aj riziká na životné prostredie. Rozhodnutie bude na základe štúdie realizovateľnosti.“

Na koľko percent sa vykúpili pozemky na výstavbu obchvatu Bratislavy?

„Na 88 percent a na viacerých úsekoch sme blízko pred podpisom.“

Koľko peňazí sa na to minulo?

„Tento rok sme minuli približne 170 miliónov eur. Celkové náklady na výkup pozemkov sa budú pohybovať okolo 220 až 230 miliónov eur.“

Akým spôsobom sa do výstavby obchvatu Bratislavy zapojí Slovenský investičný holding?

„V rámci konzorcia sa stane jedným z partnerov. Zainvestuje do základného imania projektu sumou približne 27 miliónov eur. Konkrétna výška investícia sa určí až po finančnom uzatvorení projektu.“

Systém elektronický diaľničných známok

Zdedili ste aj systém elektronických diaľničných známok. Kedy začne Národná diaľničná posielať pokuty?

„Nemáme na to mandát. Je to v riešení ministerstva dopravy a aktuálne prichádza k zmene zákona. V rámci neho sa znižujú pokuty z 300 na 150 eur a zmena nastáva aj v  periodicite pokút.“

A nie je štandardné, že pokuty chodia za každú čiernu jazdu?

„Väčšinou sa pokuty v súvislosti s používaním ciest platia pri každej jednej jazde.“

Napríklad v mestskej hromadnej doprave pokutu platím stále, ak ma chytí revízor. Prečo v tomto prípade to má byť inak?

„Ide o rozhodnutie ministerstva dopravy. Za nás môžem povedať, že systém funguje. Za rozposielanie pokút zodpovedá systém na ministerstve, pričom následne v mene okresných úradov sa pokuty budú rozposielať.“

Chodia teda tento rok vodiči zadarmo?

„Nie. Zákon umožňuje, aby sa pokutovalo dva roky dozadu. Každý, koho systém zachytil, dostane pokutu.“

Bol systém nastavený dobre?

„Z nášho pohľadu áno. Z hľadiska legislatívy sa pokuty nenastavili primerane na slovenské platy. Teraz sa prispôsobia slovenskej realite.“

Len je asi štandardné, že ak chcem využiť diaľnicu, platím.

„Samozrejme. Otázkou bola primeranosť pokút . Diaľnice nie sú korzo a každý musí počítať s tým, že pokuta príde.“

Nebola spätne chyba, že systém sa spustil hneď bez skúšobnej prevádzky?

"Nie. Predaj diaľničných známok nám stúpol a zatiaľ neevidujeme, že by ľudia mali problém kúpiť si diaľničnú známku.“

Kto dnes vlastní Doprastav?

„Mám také isté informácie ako vy, ktoré mám z médií.“

Už ste sa stretli s Doprastavom?

„Tým, že Doprastav stavia viaceré úseky, museli sme sa s jeho zástupcami stretnúť. Nemôžeme sa nestretávať s ľuďmi, s ktorými máme právny vzťah.“