V čom budú prešovské obchvaty výnimočné a ako ďalej s dopravou v meste

Očakávané obchvaty dopravu nevyriešia.

PREŠOV. Pre Prešovčanov je doprava dlhé roky témou číslo jeden.

Po dobudovaní západného obchvatu a začiatku výstavby severného obchvatu sa však mestu blýska na lepšie časy.

O aktuálnej dopravnej situácii a budúcnosti v cestnej, železničnej a cyklistickej doprave diskutovali dopravný aktivista a správca FB stránky Dopravné návrhy PO Tomáš Burger, cyklokoordinátorka Viera Štupáková a riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo a poradca ministra dopravy Ondrej Matej.

Prvý otvorený obchvat už citeľne zlepšil dopravu

„Prešov je dopravne smutne známy. Mali sme tu viacero kuriozít, napríklad semafor pri vjazde na diaľnicu, dlhú dobu sme nemali žiaden kruhový objazd a stále máme 50-ročné vlakové súpravy, ktoré chodia medzi Košicami a Prešovom. Doprava je skutočne kritická,“ zhodnotil situáciu dopravný aktivista a správca FB stránky Dopravné návrhy PO Tomáš Burger.

Prínos juhozápadného obchvatu mesta je však už citeľný.

„Kolóny na vjazde od Popradu na Levočskej ulici sa prakticky rozplynuli. Tí, čo idú do Košíc, už jazdia cez obchvat. Zároveň sa odľahčil aj malý okruh – od ulice Obrancov mieru až smerom k okružnej križovatke pri ZVL,“ hovorí riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej.

Najkritickejší dopravný bod stále čaká na vyriešenie situácie.

Cez najväčšie prešovské sídlisko Sekčov, kde žije 35-tisíc ľudí, stále jazdí tranzitná nákladná doprava.

Dopravne sídlisku pomôže až vybudovanie celého severného obchvatu.

Kým prvá etapa R4 je vo výstavbe, dokončenie hlásia na leto 2023, druhá etapa je pred vyhlásením verejnej súťaže.

Po dobudovaní obchvatov sa Prešovu blýska na lepšie časy

Metropola Šariša je špecifická aj v tom, že sa tu zlievajú dva hlavné dopravné prúdy - tranzitná doprava zo severu na juh a trasa západ – východ.

„Po dobudovaní prvej aj druhej etapy R4, ktorá prepojí vjazd do mesta od Popradu po Kapušany, bude Prešov jedno z mála miest, ktoré bude mať štyri mimoúrovňové vjazdy a výjazdy do mesta. To je to pozitívne, čo si málokto uvedomuje. Po dobudovaní severného obchvatu bude mať Prešov vyriešenú dopravnú situáciu veľmi komfortne,“ hovorí Matej s tým, že Prešovu sa blýska na lepšie časy.

Nadradená infraštruktúra, ktorá má prioritne slúžiť na odklonenie tranzitu, pomôže vďaka mimoúrovňovým križovatkám v Prešove aj zdrojovej doprave.

„Pre toho, kto býva v intraviláne mesta na severe a bude sa chcieť dostať na sídlisko Šváby alebo Sekčov, bude oveľa jednoduchšie vybehnúť na R4, prejsť cez D1 a od Košíc sa dostať na tieto sídliská,“ vysvetľuje Matej.

Už prvá etapa R4 odľahčí o dva roky dopravu na Sabinovskej ulici, keďže odkloní z mesta tranzit prichádzajúci zo smeru Sabinov a Stará Ľubovňa.

Hľadajú sa financie na celú R4

Dôležité je aj dobudovanie zvyšných 54 kilometrov rýchlostnej cesty R4 od Kapušian až po hranice s Poľskom.

„Sedem rokov trvala debata, či R4 má ísť po ľavej alebo pravej strane Domaše. Úplne zbytočne. Teraz je trasa jasná. Z ôsmich úsekov je sedem v procese prípravy dokumentácie pre územné rozhodnutie a jeden úsek pri Svidníku je už v majetkovoprávnom vysporiadaní,“ vysvetľuje Matej.

Prípravu brzdia aj dlhé procesy. Na Slovensku trvá priemerná doba od zámeru po výstavbu úseku cesty približne 15 rokov.

„Všetci chceme cesty a diaľnice, ale v žiadnom prípade nech nejdú okolo môjho pozemku,“ hovorí Matej.

Pomôcť môže novela zákona o verejnom obstarávaní a potrebné je aj skrátiť stavebné konanie.

Veľkou otázkou ostáva aj financovanie celej R4, do ktorej je potrebné investovať približne jednu miliardu eur.

Podľa Mateja sú na stole dve možnosti. Prvou je stavba cez PPP projekt a druhou nádejou ostáva revízia eurofondových peňazí.

Potrebné je presvedčiť Európsku komisiu o dôležitosti financovania medzinárodnej trasy Via Carpatia z európskych zdrojov.

Vízie pre odľahčené cesty v Prešove

Po spustení obchvatov prirodzene klesne doprava aj na vnútromestských komunikáciách.

V skupine Dopravné návrhy PO sa už preto diskutovalo aj o lepšom využití ulice Obrancov mieru.

Jedným z nápadov bola premena štvorprúdovej ulice na bulvár so zeleným pásom.

„Riešime to iba my na sociálnej sieti. To je aj problém Prešova, že nemá útvar hlavného architekta. Štát pomohol postavením obchvatu, tým pádom už ulica Obrancov mieru nemusí byť štvorprúdová cesta. Je otázka na urbanistov a architektov, čo bude s ulicou ďalej. Necháme ju ako štvorprúdovku potrebnú v prípade uzávierky tunela, alebo je možné urobiť v jednom pruhu parkovacie miesta, prípadne vytvoriť cyklopruh a podobne,“ hovorí Burger.

Aj podľa Mateja chýbajú dlhodobé urbanistické vízie a štúdie.

Upozorňuje však, že ďalšie budovanie parkovacích miest nás dobehne.

„Tam cesta nie je. Nóri urobili štúdiu, podľa ktorej každé jedno nové parkovacie miesto stimuluje nákup druhého auta do rodiny. Pred desiatimi rokmi povedali koniec, ďalej to takto nejde,“ vysvetľuje.

Podobne je to aj pri budovaní diaľnic a rýchlostných ciest.

„Každým jedným kilometrom diaľnice, cesty a vybudovaného parkoviska stimulujeme individuálnu dopravu na úkor verejnej dopravy a sčasti aj cyklodopravy. To je ten negatívny pohľad, ktorý by sme mali zmeniť,“ hovorí.

V Ľubľane zrušili parkovacie miesta v centre

Po klimatickej konferencii v Glasgowe je pravdepodobné, že po roku 2027 nepôjdu eurofondy do budovania cestnej infraštruktúry a uprednostňovať sa bude zelená doprava.

Potrebné je preto pasívne riadenie dopravy, aby ľudia začali využívať viac ekologickú verejnú dopravu alebo cyklodopravu.

Tak ako sa hovorí o buspruhoch, výzvou pre Prešov je aj vytváranie cyklopruhov ako súčasť cesty, kde je nižšia intenzita dopravy.

Priestor vznikne po dobudovaní obchvatov na štvorprúdových cestách v meste.

„Sú krajiny, ktoré nebudujú nové parkovacie miesta. V Slovinsku v meste Ľubľana zlikvidovali polovicu parkovacích miest v širšom okruhu centra. Zatrávnili plochy, aby nedali ľuďom možnosť dochádzať automobilom. Ľudia majú potom dve možnosti – bicykel, prípadne kolobežku alebo verejnú hromadnú dopravu. Prešov má dosť širokú infraštruktúru dvojprúdových ciest prvej triedy, kde bude môcť zaviesť po odľahčení dopravy verejnú dopravu,“ hovorí Matej.

Pre rezidentov bývajúcich v centre je umožnené jeden deň v týždni prísť autom a urobiť tzv. veľký nákup.

„Kľúčové je to odkomunikovať. Ľudia si to sami chvália, lebo tam majú pokoj. Na záchytnom parkovisku majú auto, ktoré využívajú pri cestovaní ďalej, a pri ňom hneď stojan pre bicykel. Auto tak vymeníte za bicykel. Riešenia existujú, len potrebujeme dôjsť k zmene myslenia,“ myslí si Matej.

V Prešove by sa mohlo uvažovať o vylúčení dopravy na Slovenskej a Jarkovej ulici.

Na cyklistov sa zabudlo

Cyklokoordinátorka Viera Štupáková upozornila, že pri obchvate za stovky miliónov eur sa zabudlo na cyklistov.

„Tí sa nemôžu dostať do rekreačného územia v okolí Prešova, smerom na Cemjatu. Nerozmýšľa sa o tom, akým spôsobom by mohli byť obslužné komunikácie navrhnuté tak, že by po odovzdaní stavby mohli slúžiť napríklad aj obyvateľom a cyklistom.“

Podľa nej nemá byť budovanie infraštruktúry len o stavbe diaľnic a obchvatov.

„Košice a Prešov začínajú byť súmestím. Mali by sme sa rozprávať, aké iné typy dopravy uľahčia ľuďom dostať sa po linke Hornádu a Torysy, ktoré vytvárajú jeden veľký koridor,“ vysvetľuje.

Viac by sa malo investovať do verejnej ekologickejšej dopravy.

Eurofondy pomôžu cyklodoprave

Podľa Mateja má Slovensko v najbližšom období príležitosť vyčerpať 100 miliónov eur na cyklodopravu. Aj v tomto prípade je však potrebné zjednodušiť legislatívu na zrýchlenie procesov.

Mestá Prešov a Košice má spojiť medzinárodná cyklotrasa Eurovello 11, ktorej úseky sú v príprave.

Aktivista Tomáš Burger tvrdí, že Prešov už teraz patrí k cyklistickým mestám na Slovensku, aj vzhľadom na pomerne rozšírenú cyklistickú sieť.

„Niekedy počet cyklistov presahuje počet áut na križovatkách. Na niektorých komunikáciách máme možno viac cyklistov ako je vozidiel. Pozornosť venujeme primárne motorovým vozidlám. Keby sme sa zaujímali viac o cyklodopravu, za oveľa menšie peniaze by sme vedeli odľahčiť mestské komunikácie“ hovorí.

Podľa Mateja sú však cyklotrasy zložito prepojené cez križovatky a ich využiteľnosť pre rodiny s deťmi je často problematická.

Komplikácie spôsobujú aj krátke chýbajúce úseky, ktoré by prepojili dlhšie trasy cyklociest.

Rizikovým úsekom pre cyklistov je aj napojenie na Cykloželezničku, ktorú využívajú tisíce ľudí.

„Aby sa na ňu ľudia dostali, musia prejsť nebezpečným úsekom, kde ohrozujú seba aj vodičov. Je to extrémne zložitá situácia. Mesto pripravuje projekt, aby sa na Cykloželezničku prechádzalo zo sídliska Šváby,“ hovorí Štupáková.

Budúcnosť v železničnej doprave

Podľa Ondreja Mateja bude hrať železničná doprava v budúcnosti kľúčovú úlohu pri znižovaní uhlíkovej stopy.

V diskusii sa otvorila aj otázka priameho vlakového spojenia z Prešova do Bratislavy.

„Ak by rýchlik prišiel do Kysaku a tam by už bol pristavený osobný vlak, ktorým budem môcť prísť do Prešova, vtedy by to problém nebol. V súčasnosti po príchode rýchlika do Kysaku musia cestujúci vystúpiť a na prípoj čakajú 23 minút. Následne sa do Prešova presúvajú vlakom, ktorý stojí v ďalších desiatich dedinách. Cesta z Bratislavy trvá 4 a pol hodiny a ďalších 30 minút trvá kratučká cesta z Kysaku do Prešova,“ opisuje problém dopravný aktivista Burger.

Podľa Mateja je riešenie integrovaný dopravný systém.

„Moderná železnica a masterplany vyspelých krajín sa nesnažia ťahať dlhé vlaky na dlhé vzdialenosti, ale chcú zrýchliť taktovú dopravu (premávajúca v pravidelných intervaloch, napríklad každých 30 min. pozn. red.). Ak by sa zdvojkoľajnil úsek Prešov – Kysak, a zaviedli sa taktové rýchle vlaky medzi Prešovom a Košicami, kde je východzia stanica vlakov do Bratislavy, tak je to oveľa efektívnejšie,“ hovorí Matej.

Dôležité je popritom aj zlepšiť infraštruktúru.

Budovanie nových zastávok a rekonštrukcia, vrátane zastrešenia a možnosti odloženia si bicyklov, bude taktiež hrať úlohu pri presadaní ľudí z áut do verejnej dopravy.